時隔9年，蔚來重回北京開大型發布會。

2017年，北京五棵松的燈光見證了ES8的登場，那是蔚來的高光時刻。

2026年，連續兩季度盈利轉正（非GAAP）的蔚來，回到最初的起點。

蔚來ES9上市，起售價49.8萬元，采用BaaS電池租用方式，售價39萬元。

上市后的媒體見面會，李斌和秦力洪表示，“沒想到，簽名版（55.8萬元起）和地平線版（62.8萬元起）的訂單，遠超預期。”

越賣越好的蔚來，正在走出泥潭。

01

整車毛利率18.8%，重回新勢力TOP牌桌

重回北京的蔚來底氣十足，李斌容光煥發。

如果2025年第四季度盈利轉正還有人質疑蔚來是“回光返照”，那連續兩個季度盈利轉正，蔚來足以喊出那句，“熹妃回宮”。

在2026年一季度財報新聞稿中，蔚來官方用了N個“創四年來新高”給予全肯定：

• 總營收255.3億元，同比增長112.2%；
• 經營利潤6680萬元（NON-GAAP），連續兩個季度盈利；
• 綜合毛利率19.0%，整車毛利率18.8%。
• 一季度現金儲備482億元。

含金量很高的整車毛利率18.8%，比去年一季度的10.2%，漲幅超過八成。單車盈利空間肉眼可見地變大，蔚來的賺錢能力迎來質的飛躍。

數據來源：企業財報；小米汽車為智能電動汽車及AI創新業務

即便橫向對比其他企業，19%的綜合毛利率也是絕對的第一梯隊。

原因自然是產品結構更好了，高毛利的ES8賣得好，且一路高歌猛進。售價40.68萬起的蔚來ES8（參數丨圖片），上市7個月，月銷量穩定突破一萬臺。

數據來源：汽車之家銷量統計

李斌在財報的電話會上說：“ES8在5月前20天的訂單是去年11月以來的新高。”

第一季度蔚來品牌交付了5.85萬輛，光ES8就交付了約4.5萬輛，占比77%。毫不夸張地說，ES8單槍匹馬，帶領蔚來徹底走出巨虧的困境。而在ES8之后，蔚來的下一張王牌，便是售價49.8萬起的ES9。

更高端的ES9，市場愿意買單嗎？

02

回到起點，講高端電動車故事

蔚來無疑是中國品牌中最擅長講高端故事的新勢力。

在李斌看來：“高端的核心從來不是參數堆砌，而是守住精神內核與全程體驗，要引起用戶的精神共鳴。”

時間回溯到2016年，蔚來的第一部車電動超跑EP9，限量定制，定價147萬美金，一出場就帶有高端品牌的基因。2017年首款量產車ES8也賣到了44.8萬元（補貼前）。

蔚來特有的“用戶企業”模式，被后續無數車企“學習”。NIO House、一鍵加電、換電體系等構建的全生命周期服務生態，給用戶無微不至的照顧。

2026年，全新旗艦ES9登場，蔚來的高端表達又邁入了新境界。

以原創中式美學為內核，將山水意境融入整車設計。內飾融入了刺繡工藝。20萬細密針腳，勾勒出“眾山盡覽”主題刺繡。蔚來將文化符號與設計結合，讓內飾變得更有意境，更美觀，更有氛圍感。

還有無鉻鞣Nappa真皮與楓影真木、雙飛航零重力行政座椅、足底按摩、雙側行政桌案、8.8L智能冰箱、雙16英寸行政屏及九霄天琴9.2.4.8沉浸音響，打造行政座艙的高端感。

高端表達的另一個層次是全棧自研。蔚來也是最早自研三電的車企之一，早在2015年就成立了全資子公司XPT蔚來驅動科技。對電機、電控、PACK電池包進行自研和制造。

即便2019年公司全年虧損114億元，賬面現金及現金等價物僅剩9.6億元，蔚來也從未放棄核心技術自研。早年持續 “燒錢” 的重資產布局，如今終于走向正循環。

落地到ES9，新車搭載900V高壓架構與520kW雙電驅，0-100km/h加速4.3s，CLTC續航最高620km；全系標配線控轉向、后輪轉向。簽名版和地平線版搭載天行48V全主動懸架，兼顧操控與行政舒適性。

還有蔚來每一場發布會都會重點提及的核心布局，換電站。

秦力洪分享了一個故事，2022年甘肅張掖只有11個車主，卻主動請愿建設換電站。蔚來考慮利用率，猶豫不決。但車主率先承諾“建站就能發展到100位用戶”。這正是換電模式的魅力。它是補能工具，也是品牌滲透下沉市場的“信任支點”。

如今近3800座換電站，是無聲的廣告牌，也是用戶選擇蔚來的核心理由。

今年Q3蔚來第五代換電站也會上線，相比四代站約200萬元的建站成本，還有所下降。

財報會上，李斌透露：“蔚來作為一個高端品牌，已經被用戶所認可和接受，一季度蔚來品牌的平均成交價是39萬，超過寶馬5萬元，超過奧迪1.5倍。在上海、長三角和一線城市，蔚來品牌已經超過傳統豪華品牌市場份額。”

ES9形成了良性聯動效應：新車吸引客流到店體驗，不少消費者對比選擇后最終下定ES8，進一步助推后者訂單走高。高端車型矩陣相互賦能，形成了正向循環。

03

結硬寨，廣積糧

沒有一個國家的消費者像中國的消費者一樣操心，不僅要關心產品，還要關心企業是不是會倒閉、暴雷。

其中最讓人操心的就是蔚來。

除了正面積極的數字，財報中還有一個數字值得關注，研發投入。

數據來源：企業財報

一季度，研發費用進一步下降，18.85億元，同比下降40.7%。

大家不免擔心，削減研發費用，如何保住技術護城河以及后續提升智能化的競爭力？

這點我覺得不用擔心，因為蔚來在最難的時候，也沒有放棄研發。在有賺錢能力的時候，更不會。

蔚來反復強調，研發費用降是研發效率提升了。

去年蔚來開始實行CBU（基本經營單元）。每個單元建立獨立的成本結算中心，對投資回報率（ROI）進行全流程監控。非必要或無明顯ROI的項目被直接砍掉。據說2025年初提報的500多個項目中，僅約一半成功立項。

李斌表示：“目前20億元的研發投入產出效率相當于過去的35億元。”

降本并未耽誤技術突破：蔚來如期交付出最新版本的世界模型2.0。采用NWM+監督微調+閉環強化學習三層訓練架構，實現了像車位到車位全場景輔助駕駛、識別潮汐車道和天空路牌等能力。李斌在發布會上大有深意地說：“士別三日，當刮目相看，懂的都懂。”

他也承認，“蔚來去年訓練算力的投喂僅為同行的十分之一，屬于前期低調打地基階段，下面就要進入快速兌現期了。今年蔚來在智駕訓練算力將是去年的5倍。”

我們也率先體驗到了ES9上車的版本，確實有了很大的提升，至少是重新回到了智駕牌桌上。

所以蔚來能開香檳了嗎？恐怕還不到時候。

雖然一季度營收255億，但和2025年Q4營收346.5億相比，環比下降了26.3%，交付量環比也下降了。

而且國內原材料漲價、行業競爭白熱化的外部壓力始終存在。隨著庫存逐步消化，原材料端的壓力預計將進一步顯現。

Q2也許是個坎，如果蔚來能持續盈利，才算是真正走出泥潭。

好在蔚來持有現金及等價物、短期投資等合計有482億元，讓其擁有了一點抗風險的能力，不至于一夜回到ICU。

蔚來高管們對未來也有清晰認知。面對“是否要在出海戰略上加大投入？”的提問，李斌的回答是，“全球化需要從長計議，還是夯實本土市場為主。”

沒錯，先上岸、再遠航。