河南
李斌說，他的電車能跑15年，甚至更長時間。
沒錯，他的BaaS策略，可以“車、電分離”，車是車，電池是電池，你一直可以換到狀態良好的電池，不用擔心電池衰減以及后期的維護問題。
我覺得這非常的戲劇性，不是李斌說的這句話有問題，這句話沒問題，電機、電控這些東西只要設計、制作工藝精良，的確可以用15年沒問題。
電車都能跑15年了，摩托車呢？
前兩天，看到一臺14年上牌的本田金翼，車主當年40多萬落地，跑了不到10萬公里，車況表現非常好，發動機運轉平順、變速箱、電控部件基本上都是“巔峰狀態”。
然后他告訴我，馬上要報廢了。
我覺得莫名其妙，如此巔峰狀態的車況，明年就要報廢，摩托車的13年強制報廢是典型的“一刀切”，而當年設計這個報廢年限的初衷，是為了限制車況不佳的摩托車上路，會給駕駛員、路人帶來安全隱患。
但現在呢？
工業制造能力不斷攀升、設計理念、技術沉淀不斷強化，13年的摩托車只要保養好，狀態依然沒問題。
所以網上的呼聲很高，大家都想取消“13年強制報廢”的設定，也算是合情合理。
國內的制造能力，我覺得已經是達到了世界主流標準，張雪機車不斷刷新中國摩托上限，設計、質量、性能都站在了主流高位。
它不斷在賽事中拿到成績，把雅馬哈、本田、川崎等車隊甩在身后，至少說明我們自己的摩托車，在性能表現上是可圈可點的。
那么是不是也能說明，我們的摩托車放在全球市場也有很強的可靠性和穩定性？海外的摩托車可不強制報廢。
而且，那些以極致耐用性標榜的進口摩托，比如說本田、雅馬哈、鈴木，全世界范圍內也不是13年報廢。
為什么在國內市場，不管車況好壞的，都要強制掉。
摩托車的結構，遠比汽車簡單的多，一般的油車零部件大約在2萬-3萬個，電車的零部件大約在2萬個以內。
摩托車呢？零部件大約在3000個左右，即便是頂級的旗艦摩托車，比如說本田金翼，零部件也只有5000個左右。
論簡單程度，摩托車更簡單，所以穩定性更高，而且維修起來更加簡單。
而且，摩托車是發動機驅動，金屬結構的發動機耐用性、壽命本身就更長，從工具屬性來看，摩托車的壽命甚至要比油車更長！
我在本田博物館見到1975年的本田金翼，整車狀態非常好，雖然不確定是不是整備過的，但整個動力系統的穩定性，會讓你認識到什么叫真正的“開不壞”。
你很難想象到這是一臺50年車齡的摩托。
國內的摩托，其實今天也不差。工藝、可靠性、穩定性也有十足的實力做得非常好，正常養護，13年的用車周期完全沒問題！
日系大廠的設計壽命，是15萬公里不會大修，車架、結構件是10年以上的壽命，一臺摩托車的經濟壽命是10年以上。
當然，這是驗證的設計目標，不是真正意義上的10年15萬公里就不行了，而是過了這個節點，維修成本會增加、經濟性能會下降。
那些頂級的摩托車，比如說本田金翼的設計標準，是20年往上、50萬公里的壽命，截止到目前北美依然有大量30萬公里以上的本田金翼仍然在路上行駛。
如何理解摩托車的壽命？
摩托車的壽命基本上可以做到和汽車一樣，要比絕大多數電車都要長，畢竟機械部件可以維修，而且成本很低，但電池、電機的維修成本太高，且有大量不可維修的部件。
如果電車不限制報廢年限，為什么要給摩托車硬生生套上一個13年報廢的規則。
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