作者｜石燕紅

編輯｜周遠(yuǎn)方

2026年6月3日，日產(chǎn)汽車正式宣布，已與中國(guó)奇瑞汽車簽署諒解備忘錄，最快在2027財(cái)年，奇瑞的車型將在日產(chǎn)位于英國(guó)桑德蘭工廠的第一條生產(chǎn)線投產(chǎn)。

今年5月，日產(chǎn)為降低全球成本，將逍客、聆風(fēng)、Juke全部集中到第二條生產(chǎn)線，直接關(guān)停了第一條生產(chǎn)線。生產(chǎn)線雖然停了，但廠房還在，設(shè)備還在，工人還在，每個(gè)月固定成本一分不少地往外流。日產(chǎn)CEO上個(gè)月公開表示，他們一定能找到接手這條產(chǎn)線的公司。不到一個(gè)月，奇瑞來了。

這并非奇瑞第一次接手日產(chǎn)棄置的產(chǎn)能。兩年前，西班牙巴塞羅那，奇瑞在日產(chǎn)舊廠投產(chǎn)，計(jì)劃2027年年產(chǎn)5萬(wàn)輛，2029年擴(kuò)至15萬(wàn)輛。今年1月在南非羅斯林，奇瑞完成對(duì)日產(chǎn)工廠的收購(gòu)，土地、廠房、沖壓車間全部打包接走。西班牙、南非、英國(guó)，三座工廠，都是日產(chǎn)放棄的資產(chǎn)，如今全轉(zhuǎn)到奇瑞手里。

關(guān)稅壁壘倒逼本地化：為何是英國(guó)？

奇瑞選擇在英國(guó)桑德蘭設(shè)廠，核心動(dòng)因在于規(guī)避關(guān)稅壁壘。

中國(guó)電動(dòng)車出口歐盟，面臨雙重關(guān)稅壓力：一是原有的10%標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅，二是歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)車征收的反補(bǔ)貼關(guān)稅。以奇瑞為例，作為配合歐盟調(diào)查的合作企業(yè)，其反補(bǔ)貼稅率為20.7%，疊加標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅后，每輛車出口歐盟需多承擔(dān)近三成成本。但英國(guó)已于2020年正式脫歐，不在歐盟關(guān)稅體系之內(nèi)。在桑德蘭本地造車，奇瑞可直接省掉這筆高額關(guān)稅，以更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格進(jìn)入英國(guó)市場(chǎng)。

此外，桑德蘭工廠本身具備成熟的整車制造體系，奇瑞無(wú)需從零建廠，可大幅縮短投產(chǎn)周期、降低資本投入。對(duì)日產(chǎn)而言，代工合作不涉及股權(quán)變更，工廠產(chǎn)權(quán)和人員編制完全保留，既能改善偏低的產(chǎn)能利用率，又能維持工廠運(yùn)轉(zhuǎn)和員工就業(yè)，是一種“輕資產(chǎn)”式的產(chǎn)能盤活方案。

不止奇瑞：中國(guó)車企集體“接手”歐洲閑置產(chǎn)能

奇瑞并非孤例。2025年以來，中國(guó)車企通過收購(gòu)、代工、合資等多種方式，加速接手歐美車企在歐洲的閑置產(chǎn)能，形成一股顯著的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。

斯特蘭蒂斯與東風(fēng)/嵐圖（法國(guó)雷恩）：2026年5月，斯特蘭蒂斯與東風(fēng)宣布在歐洲成立合資公司，雙方初步商討了在法國(guó)雷恩工廠生產(chǎn)嵐圖車型的可能性。

斯特蘭蒂斯與零跑（西班牙薩拉戈薩/馬德里）：同期，斯特蘭蒂斯與零跑談好在西班牙薩拉戈薩和馬德里工廠的合作。

長(zhǎng)城汽車與奔馳（巴西伊拉塞馬波利斯）：2021年，長(zhǎng)城買下巴西一座閑置的奔馳舊廠，2025年8月已正式投產(chǎn)。

歐洲車企主動(dòng)“挪椅子”：從產(chǎn)能負(fù)擔(dān)到合作籌碼

需要明確的是，歐洲這些老牌車企，不是被逼的，是主動(dòng)來談的。

燃油車時(shí)代積累下的龐大產(chǎn)能，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中迅速淪為負(fù)擔(dān)。關(guān)停工廠需支付巨額遣散費(fèi)和資產(chǎn)減值，維持運(yùn)轉(zhuǎn)則意味著持續(xù)的成本消耗。有中國(guó)車企愿意接手閑置產(chǎn)能、帶來訂單和技術(shù)，對(duì)歐洲車企而言反而是“解套”之舉。

斯特蘭蒂斯主動(dòng)找上零跑，法國(guó)工廠主動(dòng)開門迎東風(fēng)，日產(chǎn)積極為桑德蘭閑置產(chǎn)線尋找接盤方——這些合作的驅(qū)動(dòng)力，并非歐洲車企對(duì)中國(guó)品牌的“青睞”，而是其自身生存邏輯的必然選擇。

牌局重開：從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“產(chǎn)能換市場(chǎng)”

一輛汽車有兩萬(wàn)多個(gè)零件，涵蓋鋼鐵、橡膠、玻璃、芯片、精密機(jī)械，幾乎所有工業(yè)門類，在這輛車上都占有一席之地。汽車工業(yè)被稱為“工業(yè)皇冠上的明珠”。一個(gè)國(guó)家能不能造出好車，基本等于對(duì)這個(gè)國(guó)家工業(yè)能力的總體檢。

二戰(zhàn)之后，這頂皇冠先是戴在美國(guó)頭上，后來被日本人搶走一塊，接著韓國(guó)人跟上來，德國(guó)人則守著高端陣地。中國(guó)人進(jìn)場(chǎng)很晚，進(jìn)場(chǎng)的方式也很憋屈——把大眾、通用、豐田請(qǐng)進(jìn)來，拿市場(chǎng)換技術(shù)。結(jié)果學(xué)了二十年，核心技術(shù)沒學(xué)到多少，主要是幫外國(guó)人在中國(guó)賣車。

然后電動(dòng)化來了，牌局重開。

二十年前，中國(guó)車企走進(jìn)談判室，坐的是桌子的另一邊，條件都是外國(guó)人開的。現(xiàn)在，歐洲車企拿著閑置的工廠主動(dòng)找上門，坐在那一邊的換人了。

當(dāng)然，這條路還沒走完。在歐洲本地生產(chǎn)汽車，關(guān)稅是繞過去了，但品牌溢價(jià)還沒建起來。眼下，中國(guó)車企進(jìn)歐洲的底牌是價(jià)格，還不是品牌號(hào)召力。真正的“皇冠”，是那種消費(fèi)者愿意多花錢、僅僅是因?yàn)橄胍@個(gè)牌子。這一步，中國(guó)車企還在路上。

但有一件事已經(jīng)確定了：這頂工業(yè)皇冠，中國(guó)人過去只能站在外面看。如今，已經(jīng)有人坐到了談判桌上。

而且，是歐洲人主動(dòng)挪的椅子。