江西
故事得從2013年說起。那一年，挪威“船王”弗雷德里克森旗下的Seadrill把支票本拍在談判桌上，點名要在大連訂造8座400英尺自升式鉆井平臺，報價2.3億美元一座，總額折合人民幣約130億元。金額誘人，加之對方名聲在外，大連船舶重工集團海洋工程公司（業內簡稱“大船海工”）幾乎沒怎么討價還價，甚至把國際慣例三成的預付款一口降到了10%，并接受“尾重式”結算：船完再給大頭。這種“先干活后收錢”的模式在海工圈并非新鮮，卻暗藏巨坑——買方若變卦，造船方就得獨自扛著巨額在建工程。
拿下訂單后，工廠全年燈火通明。2014年至2017年，數千名工人輪班作業，數十萬張圖紙在生產線上消化，近二十萬套零件被焊接成型。到2018年初，前四座平臺主體結構已完成近九成，后四座也進入了系統安裝階段。賬面上，買家分期付到手的款項不足總價兩成，可大船海工自籌的資金已經砸進去了十多億美元。表面看是風光，底子卻異常單薄。
同年10月，國際油價一度跌至50美元/桶以下，資本市場瞬間翻臉。歐美能源公司開始瘋狂削減海上鉆井預算，擱置或取消新項目。就在大船海工還忙著催收下一筆進度款時，Seadrill突然發來一份冷冰冰的法律函件：因“市場惡化，合約終止”。六座平臺合同被一刀裁掉。大連造船人原本排好的生產計劃瞬間成了紙片，財務報表隨之出現一個刺眼的數字——凈資產-19.21億元。
更糟的在后面。2019年1月，大船海工被迫申請破產重整；2月，Seadrill又以“對方無力履約”為由，撤銷第七座平臺合同；4月，連最后的“West Mimas”號也被喊停。更讓人咋舌的是，Seadrill不僅要求退回全部已付定金，還索要違約金和利息，儼然把自己包裝成“受害者”。由于當年合同把仲裁地設在挪威，大船海工在跨洋維權時處處受制，官司前景灰暗。
這一幕并非首次上演。韓國大宇造船、巴西Sete Brasil都曾在油價低谷被海外船東“甩鍋”，要么打官司耗費巨資，要么被迫打折轉售庫存平臺。海工行業流行“訂造在牛市，收貨看熊市”，尾重式付款成了一把雙刃劍，激進時吃香，退潮時就裸泳。大船海工顯然沒有給自己留好退路。
破產并非終點。國家層面迅速出手，中船重工、中船集團等七家央企組建了國海海工平臺，專門接盤國內“孤兒平臺”。同時，中國出口信用保險公司與大船海工簽下17.8億元理賠備忘錄，等于是往幾近干涸的“油箱”里注入了新燃料。大連市中級法院隨后批準了“自救式”重整方案：職工工資全額清償，普通債權人可債轉股，大船海工原管理團隊留下繼續經營，通過接單與資產盤活自求回血。
值得一提的是，重整期間，大船海工并未“躺平”。8500立方米LNG加注船、8.5萬立方米乙烷運輸船等高技術項目陸續完工交付。尤其那艘乙烷船，刷新了全球同級別船型的最大裝載紀錄，足以說明企業技術底子仍在。2021年6月，重整計劃正式落地；11月，中國信保的巨額賠付款悉數到賬，公司賬面“回血”。同年年底，大船海工又在半潛駁船項目投標中贏得先機，一點點把名聲拉回賽道。
反觀對岸，Seadrill的結局并不好過。高杠桿融資加上連續油價低迷，讓這家曾經的海上鉆井巨頭在2017年、2021年兩度進入破產保護。傳聞稱，如果重組方案最終生效，弗雷德里克森個人持股將被稀釋至1%，昔日“船王”光環暗淡無光。如此對比，世事無常。
大船海工這樁教訓在業內敲響警鐘。技術硬不代表風控穩；再大的買家，也要守住付款底線；仲裁地、保險、保函等看似細枝末節的條款，關鍵時刻決定生死。短期看，這家公司幸運地得到了國家隊托底；長遠看，只有在新的市場周期里交付更多高端產品，并且拿到更公平的合同條款，才能真正走出陰霾。風險與機遇，猶如海面的浪潮，永遠都在。
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