從第三代，也就是2014款開始，奇駿開始采用“塑料尾門”。

所謂的塑料尾門，其實(shí)嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，不是塑料，它的外板采用了熱塑性聚烯烴（TPO），內(nèi)板采用了長(zhǎng)纖維增強(qiáng)熱塑性聚丙烯（LFT-PP），這是一種比常見塑料強(qiáng)度要高，同時(shí)又有和塑料相當(dāng)重量的材料，國(guó)內(nèi)一般稱之為“玻璃鋼”。據(jù)官方稱，在保證同等強(qiáng)度的同時(shí)，這款塑料尾門能夠減重25%~35%。為此，這款塑料尾門還獲得過(guò)美國(guó)塑料工程學(xué)會(huì)（SPE）頒發(fā)的車身外飾獎(jiǎng)。

雖然獲獎(jiǎng)了，但是因?yàn)樗芰衔查T，奇駿還是沒少被國(guó)內(nèi)消費(fèi)者“質(zhì)疑”。很多人質(zhì)疑日產(chǎn)汽車這是減配，這是不顧“車主的人身安全”，后來(lái)的一次事故更是放大了“塑料尾門”的爭(zhēng)議。

事故發(fā)生在2018年6月20號(hào)，張先生駕駛一輛新奇駿，從老家江西上饒開往慈溪，途經(jīng)杭金衢高速義烏上溪路段時(shí)，突然在第一車道上偏了方向，撞到路中間的隔離欄。結(jié)果被后方的車輛追尾，車尾門被撞飛，位于后座的小張父親和兩個(gè)兒子被撞飛到車外。導(dǎo)致七歲的大兒子擦傷、父親高位截癱、三歲的小兒子死亡。

當(dāng)時(shí)這起事故鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，很多人質(zhì)疑，如果不是采用這樣的后尾門，事故結(jié)果不會(huì)這么慘烈。

但是，隨著新能源汽車的崛起，你會(huì)發(fā)現(xiàn)越來(lái)越多的車型開始采用“塑料尾門”，比如說(shuō)智己的LS6，某汽車媒體在拆解的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，這款車的后尾門全都是復(fù)合材料，不只是這款車，像小鵬、比亞迪等品牌的一些車型，尾門也采用了復(fù)合材料。

為什么新能源時(shí)代，越來(lái)越多的人，采用“塑料尾門”？主要原因還是為了減重，

相比普通沖壓鋼板，這種材料可減輕重量約 ?30%?，對(duì)于電動(dòng)車而言，輕量化至關(guān)重要。尾門減重可直接降低整車能耗，據(jù)測(cè)算，尾門減重約 15 公斤（30 斤），可為車輛增加約 10-20 公里的續(xù)航里程 。

別小看這點(diǎn)續(xù)航，這里多一點(diǎn)，那里多一點(diǎn)，那加起來(lái)的續(xù)航就差了不少了。除了輕一點(diǎn)之外，這種尾門，具備更好的耐腐蝕性，且工藝成本更低、廢料更少 。如果看看中高端車型，很少用這種“塑料尾門”的，絕大多數(shù)都是鋁合金的材質(zhì)。??

至于爭(zhēng)議最大的安全性問題，雖然有研究證明，在低速碰撞之中，塑料尾門具有較好的彈性，輕微剮蹭或低速碰撞后可能自行回彈或僅損傷漆面，維修成本相對(duì)較低，而在嚴(yán)重追尾事故中，尾門本身不承擔(dān)主要吸能任務(wù)，沖擊力會(huì)通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)傳導(dǎo)至防撞梁和車身主體。中汽研等機(jī)構(gòu)的測(cè)試表明，在標(biāo)準(zhǔn)碰撞速度下，塑料尾門與鋼制尾門對(duì)乘員艙的保護(hù)效果無(wú)明顯差異。

不過(guò)啊，個(gè)人覺得，事故情況多種多樣，碰撞位置也不一樣，說(shuō)不定就有一種碰撞事故，這種“塑料尾門”的安全性會(huì)比不上金屬尾門，導(dǎo)致后排的乘客受損更嚴(yán)重，還有，“塑料尾門”維修成本也更高，一旦遭受嚴(yán)重撞擊導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性損壞，通常無(wú)法像鋼板那樣進(jìn)行鈑金修復(fù)，需要?整體更換? 。

在燃油車時(shí)代，奇駿用“塑料尾門”可是沒少被網(wǎng)友和媒體質(zhì)疑，但是如今在新能源時(shí)代，越來(lái)越多的車型用上了這類尾門，到底該說(shuō)是汽車行業(yè)的進(jìn)步還是退步呢？