（僅供參考）

近年來，隨著“低空經濟”被寫入國家戰略，通用機場建設迎來爆發期。地方政府手握土地和專項債資金，熱火朝天投入跑道建設；另一邊，專業的通航運營團隊卻往往游離在游戲之外，手握客戶與效率，卻苦于沒有資產話語權。

這構成了一個典型的“資產—運營錯配”困局：政府手里握著資產（土地、跑道），缺的是流動性；運營方有造血能力，卻是這個游戲里的“外人”。

專項債解決了基建“有沒有”的問題，卻沒能回答運營“好不好”、現金流“從哪里來”的死結。在通用機場領域，這種矛盾尤為尖銳。

一、 尷尬的現實：機場建成了，誰來“養”？

在西南某地，一座投資近3億元的通用機場已竣工兩年。筆直的跑道、嶄新的航站樓、空曠的機庫，構成了當地最亮眼的“地標”。然而，由于缺乏專業運營團隊，機場每年僅有零星幾架次飛行，航油車從未開動，商業配套全部空置。

“專項債是有還本付息壓力的。機場沒有現金流，財政就要兜底，反而成了負擔。”當地一位發改人士坦言。

這正是當前通航機場面臨的普遍困境：政府作為建設主體，擅長基建，卻不擅長運營；而真正懂通航、有客戶資源的專業公司，因為無法進入資產端，只能望場興嘆。

另一邊，某民營通航運營企業負責人也滿腹無奈：“我們可以保證一年5萬架次的飛行量，能引入航校、做低空旅游。但銀行不貸款給我們，因為我們沒有抵押物——跑道是政府的，土地是政府的。我們只能賺一點辛苦的服務費，不敢投重資產。”

核心矛盾浮出水面：資產在政府手里沉睡，運營能力在市場上漂泊，中間的橋梁，無人搭建。

二、 錯配的根源：專項債的“資產偏好”與運營的“輕資產天性”

要理解這一困局，必須厘清兩類主體的天然屬性差異。

1. 政府端：重資產、低流動

• 資金來源：財政資金、專項債（要求對應資產和預期收益）。

• 核心訴求：合規、安全、資產保值、不產生隱性債務。

• 先天短板：缺乏市場化運營機制，難以激活資產現金流。

• 能力稟賦：客戶資源、服務經驗、成本控制、流量變現。

• 先天短板：缺乏可抵押資產，融資成本高，難以參與前期建設。

• 尷尬地位：在傳統PPP模式收緊后，運營方往往只能作為“乙方”被招進來，缺乏長期穩定性。

這就是典型的“雙重資產-運營錯配”：政府掌握資產卻沒有流動性；運營方有流動性卻無法獲取資產收益權。結果就是——機場建成了，但運營缺位，現金流為零，專項債還款來源落空。

三、 破局思路：把“資產”和“運營”拆開，再重新連接

既然錯配無法回避，那就主動拆解。業內專家提出了一套“雙主體、長周期、可退出”的解決方案，核心就是一句話：重資產由政府（或國企）持有，輕資產由專業運營方經營，用長期租賃或特許經營權把兩者綁在一起。

策略一：前端——用專項債建資產，但設計好“還款源”

過去，專項債項目常常因為“收益包裝過于理想化”而被審計問責。在通航機場，必須摒棄“機場自己就能賺錢”的幻想。

可行做法：將機場分成兩部分——

• 公益性部分（跑道、塔臺、空管）：由專項債覆蓋，收益來源可以是“起降費+停場費”，但這不是大頭。

• 經營性部分（機庫、航油設施、商業配套）：引入社會資本共建或租賃，這部分收益才是還款主力。

案例借鑒：浙江某通航機場在發行專項債時，明確將“機庫長期租賃預收款”和“航油加注經營權轉讓費”作為主要還款來源，而非指望起降費。結果債項評級為AA+，順利發行。

策略二：中端——用“特許經營”把運營方從“外人”變成“自己人”

這是整個鏈條最關鍵的一環。政府不能只把運營方當“承包商”，而應視為長期合作伙伴。

核心操作模式：LOT（租賃-運營-移交）

1. 政府完成機場建設（專項債資金）。

2. 公開招標，授予專業運營方20-30年獨家特許經營權。

3. 運營方每年支付“固定租金+收入分成”，政府用這筆現金流償還專項債本息。

4. 運營方享有完全的經營自主權，可引入航校、低空旅游、無人機物流等業態。

關鍵保護機制：

• 培育期免租：前3-5年免收或減收租金，讓運營方先跑通模式。

• 最低流量承諾：政府協助協調軍方空域，并承諾引入至少1-2家駐場通航企業作為基礎客戶。

這樣一來，運營方不再是“外人”，而是事實上的機場經營者；政府也從“直接運營”的力不從心中解放出來，專心做監管和資產持有。

策略三：后端——運營現金流“證券化”，提前變現退出

運營方雖然拿到了經營權，但前期仍然需要投入設備、團隊和營銷資金。如何解決運營方的流動性？

路徑：ABS或公募REITs

• 當機場運營滿3年、現金流穩定后，運營方可以將“未來20年的特許經營收益權”打包，發行資產支持證券（ABS），或者申報公募REITs（目前政策已支持交通、市政領域，通航機場可歸入交通基礎設施）。

• 通過這種方式，運營方可一次性收回未來數年的現金流折現值，用于支付特許經營費或擴張新機場。

現實案例：國內已有高速公路、污水處理廠采用類似模式。通航機場盡管體量更小，但收益權清晰、客戶穩定（如固定航校客戶），完全具備復制條件。

四、 協議談判的三個關鍵“博弈點”

在實際落地中，政府與運營方的談判往往卡在一些具體條款上。以下三點是成敗關鍵：

1. 專項債還款來源的“增信”

• 政府擔心：審計要求還款來源真實可靠，運營方中途退出怎么辦？

• 解決方案：運營方提供履約保函（比如500萬元），并承諾“最低起降架次”或“最低航油采購量”，差額部分由運營方補足。這既給了政府信心，也倒逼運營方主動開拓市場。

• 政府擔心：運營方只賺快錢，跑道壞了不管。

• 解決方案：設立“大修基金”，每年從運營收入中提取5%-10%存入共管賬戶，專門用于10年周期的大修。到期后剩余資金可返還運營方。

• 運營方擔心：機場建好了， 運營不起來。

• 解決方案：在特許經營協議中明確，政府負責協調如消防、行政許可等批復，并將此作為協議生效的前置條件。若規定時間內無法取得，運營方可無責退出。

2024年以來，低空經濟被提升至前所未有的戰略高度。多個省份明確提出：支持通用機場采用“專項債+市場化運營”組合模式，鼓勵探索特許經營、委托運營等靈活機制。

與此同時，中國民航局對通航機場有明確的運營補貼——按飛行小時和起降架次直接補貼給運營方。這意味著，運營方的收益來源不僅有市場收入，還有穩定的政策補貼。

更值得關注的是，無人機物流、城市空中交通（UAM）等新業態正在快速落地。通用機場不再只是“小飛機的停車場”，而是未來低空經濟的樞紐節點。誰能搶先綁定優質機場的運營權，誰就掌握了下一輪競爭的入場券。

六、 報道結語：從“沉睡資產”到“活水之源”

通用機場的錯配困局，本質上是傳統的基建投融資邏輯與新興的運營服務經濟之間的沖突。解決之道并非讓政府自己變成運營商，也不是讓運營方去修跑道，而是設計一套“資產與運營分離、長期租賃連接、現金流可證券化”的制度安排。

對地方政府而言，這不僅僅是盤活一個機場，更是盤活一片土地、一個產業、一個區域的低空經濟生態。

對運營方而言，這不僅僅是掙一份托管費，而是從“外人”變成“自己人”，真正獲得資產收益權的入場券。

當資產不再沉睡，當運營不再漂泊，通用機場才能真正成為低空經濟起飛的跑道。

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