重慶
幾年前如果有人說，中國車市月銷量前十名將看不到一臺燃油車，你可能會覺得不可能。但2026年5月的銷量榜單，就這么“打臉”地來了。幾年前如果有人說，中國車市月銷量前十名將看不到一臺燃油車，你可能會覺得不可能。但2026年5月的銷量榜單，就這么“打臉”地來了。
吉利星愿以38751輛登頂，Model Y（參數丨圖片）、小米SU7緊隨其后。曾經銷量榜上的常青樹朗逸、軒逸，如今滑落到TOP20末尾。更扎心的是乘聯分會的數據：5月燃油車份額僅剩37.1%，卻貢獻了乘用車總減量的82%。說白了，市場下跌的鍋，基本全讓燃油車背了。
持續不斷的高油價當然是直接推手，但更深層的原因是消費心態變了。現在買車的人，越來越覺得“燃油車像上個時代的產品”。5月份新能源滲透率沖上了62.9%的歷史高位，已經不是“趨勢”，而是當下的主流。
這里面比較值得聊的，其實是合資品牌。
過去幾年，合資做新能源總被調侃“反應慢了好幾拍”。但5月的數據透出一些變化：主流合資新能源零售同比增長51%，別克、大眾、豐田、日產這些老面孔，終于開始在新能源市場上找存在感了。雖然合資整體新能源滲透率只有14.5%，份額也僅占5.0%，但同比提升了2個百分點，步子不大，好歹邁出去了。
一個容易被忽略的細節是：自主品牌新能源車份額同比下降了7.3個百分點。不是自主變弱了，而是合資開始“搶”回一部分市場。比如大眾ID.系列、豐田鉑智系列，終端優惠加上產品迭代，慢慢有了些聲量。合資的轉型雖然笨重，但渠道、品控和品牌認知的底子還在，一旦產品跟上來，反撲不會太溫柔。
當然，說“成果”還為時過早。5.0%的份額對比自主的63.9%，依然是螞蟻和大象的區別。但同比增長2個百分點，至少說明方向對了。
接下來有意思的看點會是：當合資真正放下身段，不再“油改電”糊弄人，而是拿出像樣的原生電動平臺車型時，自主品牌的領先優勢還能保持多久?畢竟，這場仗遠沒到終局。
對于消費者來說，這是好事。選擇越來越多，價格越來越實在。而對于行業，5月的榜單釋放了一個清晰信號：燃油車的時代，真的在倒計時了。
吉利星愿以38751輛登頂，Model Y、小米SU7緊隨其后。曾經銷量榜上的常青樹朗逸、軒逸，如今滑落到TOP20末尾。更扎心的是乘聯分會的數據：5月燃油車份額僅剩37.1%，卻貢獻了乘用車總減量的82%。說白了，市場下跌的鍋，基本全讓燃油車背了。
持續不斷的高油價當然是直接推手，但更深層的原因是消費心態變了。現在買車的人，越來越覺得“燃油車像上個時代的產品”。5月份新能源滲透率沖上了62.9%的歷史高位，已經不是“趨勢”，而是當下的主流。
這里面比較值得聊的，其實是合資品牌。
過去幾年，合資做新能源總被調侃“反應慢了好幾拍”。但5月的數據透出一些變化：主流合資新能源零售同比增長51%，別克、大眾、豐田、日產這些老面孔，終于開始在新能源市場上找存在感了。雖然合資整體新能源滲透率只有14.5%，份額也僅占5.0%，但同比提升了2個百分點，步子不大，好歹邁出去了。
一個容易被忽略的細節是：自主品牌新能源車份額同比下降了7.3個百分點。不是自主變弱了，而是合資開始“搶”回一部分市場。比如大眾ID.系列、豐田鉑智系列，終端優惠加上產品迭代，慢慢有了些聲量。合資的轉型雖然笨重，但渠道、品控和品牌認知的底子還在，一旦產品跟上來，反撲不會太溫柔。
當然，說“成果”還為時過早。5.0%的份額對比自主的63.9%，依然是螞蟻和大象的區別。但同比增長2個百分點，至少說明方向對了。
接下來有意思的看點會是：當合資真正放下身段，不再“油改電”糊弄人，而是拿出像樣的原生電動平臺車型時，自主品牌的領先優勢還能保持多久?畢竟，這場仗遠沒到終局。
對于消費者來說，這是好事。選擇越來越多，價格越來越實在。而對于行業，5月的榜單釋放了一個清晰信號：燃油車的時代，真的在倒計時了。
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