坐在高鐵上刷著手機、嗑著瓜子，三四個小時就能跨越半個中國，這種＂風馳電掣＂的體驗，擱在二十年前簡直不敢想。

早晨在北京吃豆汁焦圈，中午就能到上海喝一碗本幫湯面，這種＂時空壓縮＂的魔法，靠的就是腳下那張越織越密的鋼鐵大網(wǎng)。

可細想一下，鐵軌、橋梁、隧道、電氣化設備、動車組……哪一樣不是真金白銀砸出來的？特別是穿山越嶺那些路段，一公里的造價就能買下一座小縣城的房子。

老百姓一邊享受著出行紅利，一邊心里也犯嘀咕：這數(shù)萬億的＂大手筆＂，錢袋子到底揣在誰兜里？是國家發(fā)＂工資＂、銀行借＂外債＂，還是地方掏＂壓箱底＂？

這事兒聽起來玄乎，掰開揉碎了看，倒是別有一番門道。要說清楚這筆賬，得先看看＂八縱八橫＂到底是個啥規(guī)模的工程。

2016年7月，國家發(fā)展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，勾畫了新時期＂八縱八橫＂高速鐵路網(wǎng)的宏大藍圖。

這＂八縱＂，包括沿海通道、京滬通道、京港（臺）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

＂八橫＂為綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。這張大網(wǎng)到底有多大？

＂八縱八橫＂高鐵網(wǎng)是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確定的高速鐵路主骨架，主通道規(guī)劃總規(guī)模約4.5萬公里，由8條南北向通道和8條東西向通道組成，連接主要城市群和經(jīng)濟區(qū)。進入2026年，進展更是喜人。

今年三月公布的最新數(shù)據(jù)顯示，目前＂八縱八橫＂高速鐵路主通道已建成投產(chǎn)約84%。京滬、京哈—京港澳、京蘭、廣昆等通道已實現(xiàn)貫通，京港臺、呼南、京昆、蘭廣等通道加快建設。

更亮眼的是＂十四五＂的成績單。＂十四五＂期間，我國鐵路營業(yè)里程由14.63萬公里增至16.5萬公里，增長12.8%，高鐵由3.79萬公里增至5.04萬公里，增長32.98%，建成了世界規(guī)模最大、先進發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)。

五年時間增加一萬多公里高鐵，相當于把整個英國的國土從北到南鋪三遍。這速度，全球獨一份兒。鋪這么多鋼軌，燒的可全是錢。

2024年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8506億元，同比增長11.3%，創(chuàng)歷史投資最高紀錄。＂十三五＂期間，鐵路固定資產(chǎn)投資分別完成8015億元、8010億元、8028億元、8029億元和7819億元，合計達到39901億元。

按他的拆解思路，鐵路建設資金主要分兩塊：項目資本金和債務性融資。資本金好比＂自己的本錢＂，債務融資好比＂借來的家底＂，兩者搭配著用。

具體到資金渠道，國家發(fā)改委也給過明確說法。目前中國每年的鐵路投資保護在8000億元人民幣以上，主要來源包括中央預算內(nèi)投資、鐵路建設基金、鐵路建設債券以及專項建設基金，還有銀行的融資、地方政府的出資等。

聽著挺多渠道，其實就是中央出一塊、基金挖一塊、債券借一塊、銀行貸一塊、地方掏一塊。這么＂湊份子＂湊出來的，才是高鐵建設的真正底氣。

先說資本金這一頭。由于鐵路項目投入規(guī)模大、回報周期長、盈利能力弱，我國鐵路項目建設資本金所占比例一般在50%左右，對于中西部鐵路項目，國家更是發(fā)布《進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作的意見》明確權益性資本金比例原則上不低于50%。

這資本金從哪兒來？干線鐵路由中央和地方共同出資，國鐵集團發(fā)揮主體作用，運營管理由中國國家鐵路集團有限公司負責，各省市負責項目境內(nèi)征地拆遷工作。

地方政府以直接出資或者以征地拆遷補償費用入股等形式參與鐵路建設。說白了，國鐵出大頭，地方政府配資金，拆遷費也能折算成股份。

這一招挺聰明，地方政府不用全掏現(xiàn)金，拆遷安置的錢也能變成股權，賬面上誰也不虧。拿＂八縱八橫＂京昆通道的末段——渝昆高鐵舉個鮮活的例子。

這條線從重慶西到昆明南，全長約700公里，設計時速350公里。

根據(jù)云南省發(fā)改委2019年的批復信息，項目總投資1416.2億元，其中：中國國家鐵路集團負責資本金出資302.8億元，云南省出資274.8億元，四川省出資99.7億元，重慶市出資65.5億元，剩余資金使用國內(nèi)銀行貸款。

這賬目一擺出來就清楚了：國鐵集團出三百多億，云貴川渝幾個省市各掏幾十億到兩百多億，剩下的全找銀行借。云南是出錢的＂大頭＂，因為線路在云南境內(nèi)最長。

作為云南省鐵路投資建設主力軍，云投鐵路通過持續(xù)加大資金投入，為這一國家重大戰(zhàn)略工程注入強勁動能。截至目前，云投鐵路代表云南省累計向渝昆高鐵項目出資209.44億元，創(chuàng)下省內(nèi)鐵路項目投資規(guī)模新紀錄。

此外，公司成功爭取到9.68億元地方政府專項債券，其中5.68億元精準投向渝昆高鐵云南段。這就是地方＂花式籌錢＂的真實寫照——能發(fā)債的發(fā)債，能貸款的貸款，能入股的入股，怎么把項目盤活怎么來。

錢到位了，工程進度也跟著飛。2026年2月3日，隨著位于云南省昆明市呈貢區(qū)的渝昆高鐵施工現(xiàn)場的最后一榀箱梁精準落位，渝昆高鐵橋梁建設全部完成，這標志著渝昆高鐵建設進入全面沖刺階段。

渝昆高鐵全面進入軌道鋪設和站后工程建設沖刺階段。截至目前，重慶西至宜賓東段已開通，剩余的四川段宜賓東至云南段昆明南預計2026年12月可達到開通條件。

屆時，昆明到重慶的行車時間將從目前的5小時壓縮至2.5小時左右。再瞧瞧＂八縱八橫＂沿江通道里的成渝中線高鐵，資金安排也是同樣的路子。

項目總投資692.73億元，其余投資664.13億元，資本金50%，為332.07億元。

其中，中國國家鐵路集團有限公司出資79.75億元；重慶市出資73.6億元（含征地拆遷費29.08億元）；四川省出資178.72億元（含征地拆遷費103.74億元），征地拆遷費由地方包干使用并計入地方股份。

資本金以外的部分，統(tǒng)統(tǒng)找銀行貸款解決。這種＂國鐵+地方+銀行＂的三角模式，已經(jīng)成了＂八縱八橫＂建設的標準配方。

講到這兒就不得不提國鐵集團——這個中國鐵路的＂大管家＂。它既是規(guī)劃者，又是出資人，還是運營商。

它的家底怎么樣，直接關系到整個高鐵網(wǎng)的資金鏈穩(wěn)不穩(wěn)。最新的財務決算給出了答案。

2024年，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入12830億元，同比增長3.0%，凈利潤39億元。2024年末，國鐵集團資產(chǎn)負債率63.51%，較上年末降低2.03個百分點。

別看負債總額大，資產(chǎn)規(guī)模漲得更快，債務結構反而是越來越健康。2024年上半年，國鐵集團總負債達到6.21萬億元，較去年同期增長1.8%。

相比總負債，總資產(chǎn)增長更快，為9.62萬億元，同比增長4.34%。這已經(jīng)是國鐵集團繼2023年負債率下降后，連續(xù)第二次下降，目前的負債率也將國鐵集團負債率拉回至10年以來的最低水平。

6萬多億的負債聽著嚇人，但9萬多億的資產(chǎn)擺在那兒，債務對應的全是看得見、摸得著的軌道、橋梁、隧道、車站、動車組，這些可都是能下蛋的＂金母雞＂。收入也在水漲船高。

全年國家鐵路完成運輸總收入9901億元，利潤總額創(chuàng)歷史最好水平。客貨兩旺的態(tài)勢，給債務償還提供了實打實的現(xiàn)金流支撐。

陳憲教授分析過，鐵路項目走的是＂長周期、慢回報＂的路子，靠的是穩(wěn)定的運營現(xiàn)金流來覆蓋建設期借的債。這跟搞房地產(chǎn)那種＂賺快錢＂的模式完全不是一回事。

債券融資也是高鐵籌錢的＂看家本領＂。自2001年以來，國鐵集團發(fā)行的鐵路建設債券規(guī)模大幅擴張。

鐵路建設債券享受政策優(yōu)惠，利率低、期限長，是典型的＂長期低成本資金＂。國家發(fā)改委早就明確表過態(tài)。

支持鐵路總公司繼續(xù)擴大發(fā)行鐵路建設債券，這也是有效籌集長期低成本建設資金的一個重要手段，國家對于鐵路總公司發(fā)行鐵路建設債券給予了必要的政策支持。除了債券，資產(chǎn)證券化也在悄悄發(fā)力。

2006年大秦鐵路股改上市融資150億元；同年，廣深鐵路回歸A股上市融資103億元。2020年1月，京滬高鐵股份有限公司在上海證券交易所主板掛牌上市。

把優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)推向資本市場，既能融到真金白銀，又能引入市場化的治理結構，可謂一舉兩得。地方政府這塊也沒閑著。

各省紛紛搞起了＂一省一公司＂改革。省級區(qū)域合資公司重組整合是指每個省成立一家鐵路集團公司，將本省的鐵路公司和項目進行整合，并接手原本由國鐵集團控股的部分支線鐵路資產(chǎn)。

這么一整合，地方政府對省內(nèi)鐵路項目的話語權更強了，融資也更靈活。社會資本這條路也在拓寬。

2018年中國國家鐵路集團有限公司轉讓高鐵動車組Wi-Fi公司49%經(jīng)營權，引入民營企業(yè)吉利、騰訊公司，成立國鐵吉訊科技有限公司。央企、民企、外資聯(lián)手干鐵路，正在成為新常態(tài)。

錢的事兒說透了，意義這塊更不能不提。2024年老少邊和脫貧地區(qū)完成鐵路基建投資4342億元，堅持開好公益性＂慢火車＂和鄉(xiāng)村振興列車，助力全面推進鄉(xiāng)村振興。

這數(shù)字背后的意義非同小可——超過一半的基建投資砸在了老少邊窮地區(qū)，砸在了脫貧攻堅的最前線。高鐵修到哪兒，發(fā)展機遇就跟到哪兒，這就是社會主義集中力量辦大事的優(yōu)越性。

2026年作為＂十五五＂開局之年，更是＂高鐵大年＂。2026年預計將有16條高鐵集中開通，其中＂八縱八橫＂高鐵項目占比超六成，大部分項目均已進入或即將進入鋪軌階段，合計里程約3248公里。

更長遠的目標也已經(jīng)劃下了線。展望未來，到2030年，我國鐵路營業(yè)里程將達到18萬公里左右，其中高鐵6萬公里左右，復線率和電氣化率分別達到64%和78%，戰(zhàn)略骨干通道全面加強，＂八縱八橫＂高鐵系統(tǒng)成網(wǎng)。

不光國內(nèi)聯(lián)通，＂八縱八橫＂還撐起了＂一帶一路＂的大棋局。中老鐵路客貨兩旺，國際黃金大通道作用日益彰顯，雅萬高鐵旅客發(fā)送量穩(wěn)步增長，成為中印尼高質(zhì)量合作的＂金字招牌＂。

中國高鐵不光在自家跑，還把＂中國方案＂帶向了世界?；剡^頭看，＂八縱八橫＂這盤大棋之所以下得穩(wěn)、走得快，靠的不是哪一棵＂搖錢樹＂，而是一整套精心設計的多渠道籌資體系。

中央預算打底子，建設基金保運轉，債券融資壓成本，銀行貸款補缺口，地方出資分擔壓力，社會資本提供活水，一張大網(wǎng)就這么織成了。陳憲教授的研究告訴大家，鐵路投融資從來不是簡單的＂借錢花錢＂，而是一門精細的資本運作藝術。

債務規(guī)模大不可怕，可怕的是資產(chǎn)質(zhì)量差、現(xiàn)金流斷；負債率高不要緊，要緊的是國家信用兜底、政策長期支持。數(shù)萬億砸出來的不光是幾條鋼軌，更是中國經(jīng)濟未來三十年的發(fā)展底座。

無論是粵港澳大灣區(qū)的快速崛起，還是西部山區(qū)的脫貧致富，背后都有這張高鐵網(wǎng)在默默發(fā)力。

下次再坐高鐵的時候，望著窗外飛馳的風景，不妨多想一想：每一公里鋼軌的背后，都有一套國家治理的智慧在支撐。

這才是中國基建奇跡真正的＂硬核密碼＂。