＂豪華＂兩個字，曾經(jīng)像一道金色的邊框，把奔馳、寶馬、奧迪之外那群掛著洋車標(biāo)的＂二線選手＂也圈了進(jìn)去。

捷豹的格柵、雷克薩斯的紡錘、英菲尼迪的彎月、凱迪拉克的盾徽，每一個標(biāo)志都自帶劇本，仿佛只要掛上車頭，就能換來街坊鄰居一句＂這車不便宜＂。

彼時的購車者站在4S店里，聽著銷售把＂百年工藝＂＂歐美血統(tǒng)＂翻來覆去地講，心里盤算的也是身份與面子。可如今再走進(jìn)那些原本氣派的展廳，燈光照舊，皮椅照舊，沙發(fā)上的咖啡也照舊免費(fèi)，只是顧客寥寥，銷售清閑。

門口的橫幅上寫著＂年度鉅惠＂＂廠家直補(bǔ)＂，價格表上的數(shù)字一改再改，可路上跑的車，已經(jīng)悄悄換了主角。這場靜悄悄的換防，背后藏著的是一個龐大產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，也是一代消費(fèi)者審美與價值觀的徹底轉(zhuǎn)向。

捷尼賽思這個被戲稱為＂韓國賓利＂的品牌，眼下的處境最能說明問題。終端數(shù)據(jù)顯示，2024年捷尼賽思在國內(nèi)銷量僅為1328輛，旗下在售車型基本全線潰敗，其中銷量最高的是G80，為897輛，G70為61輛，其他車型均為兩位數(shù)。

2021-2023 年三年里，捷尼賽思在中國市場累計虧損達(dá)30億元，平均單車營銷費(fèi)用高達(dá)71萬元，其中在2023年不到10個月的時間里，捷尼賽思虧損12億。

近一年來，捷尼賽思不再參與任何線下國際車展，關(guān)閉北京、成都的豪華體驗中心，裁員優(yōu)化，轉(zhuǎn)而推出＂展廳+＂輕資產(chǎn)模式。曾經(jīng)在上海外灘用三千多架無人機(jī)拼出＂你好，中國＂的高調(diào)宣言，如今只剩下展廳里那臺寂寞的GV70在落灰。

2025年捷尼賽思全球的銷量大概是18.4萬輛，對比國內(nèi)和全球兩組數(shù)據(jù)不難看出，捷尼賽思國內(nèi)銷量占比幾乎可以忽略不計。把鏡頭拉遠(yuǎn)些，整個進(jìn)口車市場都在過冬。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，中國汽車進(jìn)口量為45-48萬輛，同比暴跌25%，創(chuàng)下近年新低；自2014年進(jìn)口車市場創(chuàng)下143萬輛的峰值后，規(guī)模便進(jìn)入持續(xù)萎縮通道。

業(yè)內(nèi)分析普遍認(rèn)為，中國本土汽車品牌的強(qiáng)勢崛起形成了直接替代效應(yīng)，尤其是新能源領(lǐng)域的技術(shù)和性價比優(yōu)勢。

同時，國際品牌加速本土化生產(chǎn)，進(jìn)一步擠壓了進(jìn)口整車的市場空間；消費(fèi)理念的轉(zhuǎn)變讓消費(fèi)者從盲目追求進(jìn)口品牌的身份標(biāo)簽，逐漸回歸產(chǎn)品實(shí)用價值，進(jìn)口車的高溢價邏輯被挑戰(zhàn)。

二線豪華為何摔得最狠？答案藏在燃油時代的＂夾心層＂邏輯里。

它們當(dāng)年的生意經(jīng)，無非是比BBA便宜些、比合資車貴一點(diǎn)，靠車標(biāo)的＂次頂級光環(huán)＂把消費(fèi)者哄進(jìn)店。可如今的市場局面，已經(jīng)把這層緩沖徹底壓扁。

2018年英菲尼迪在華銷售網(wǎng)絡(luò)達(dá)到頂峰，全國擁有131家店以及122家售后，但如今英菲尼迪全國門店僅剩58家，一部分大店換成小店，更有甚者已經(jīng)把車型并入東風(fēng)日產(chǎn)展廳銷售。降價能換回一時人氣，卻換不來體系翻盤。

英菲尼迪QX50單輛車降價16.1萬元，讓利幅度高達(dá)46%；捷豹XEL最大降幅更達(dá)17.48萬元，終端售價幾乎腰斬。

智能化、電氣化的賽道上，這些品牌的技術(shù)儲備本就單薄，等到反應(yīng)過來想轉(zhuǎn)身，國產(chǎn)新能源已經(jīng)把戰(zhàn)場推到了智駕、座艙、補(bǔ)能、生態(tài)四個維度同時開火。這場勝利的真正底氣，來自一條逐漸成型的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

動力電池領(lǐng)域，乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，寧德時代以50.1%的市占率重返巔峰，這是時隔5年后，這家電池巨頭再度拿下動力電池市場＂半壁江山＂。

2026年第一季度，寧德時代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1291.31億元，同比增長52.45%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤207.38億元，同比增長48.52%。

比亞迪動力電池在2026年一季度的市場份額為17.5%，與寧德時代兩家企業(yè)合計市場份額約68%，撐起了行業(yè)的基本盤。

電池之外的技術(shù)故事同樣精彩，寧德時代第三代＂神行＂超充電池實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航300公里，麒麟電池、凝聚態(tài)電池、鈉離子電池、M3P電池相繼上車，高端產(chǎn)品出貨占比持續(xù)提升。

補(bǔ)能體系的進(jìn)化，意味著電動車的使用體驗逼近燃油車，甚至在某些場景下更勝一籌，海外那些喊了多年要造電池廠的對手，多數(shù)還卡在產(chǎn)能爬坡里艱難度日。消費(fèi)者的購車邏輯也跟著變了天。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2026年4月新能源零售滲透率61.4%，歷史首次突破60%，電動化替代速度超預(yù)期。

進(jìn)入5月，熱度再上一個臺階——2026年5月新能源零售滲透率持續(xù)突破60%達(dá)到62.9%的歷史高位，合資品牌電動化轉(zhuǎn)型加速，5月新能源合資車型銷量同比增長51%，燃油車同比下降41%。這組數(shù)字?jǐn)[在一起，誰在領(lǐng)跑、誰在掉隊，一目了然。

5月車市自主品牌高端突破凸顯，20-30萬、30-40萬、40萬以上乘用車零售均超50%。把豪華定義權(quán)從洋車標(biāo)手里奪回來的，正是這些過去被叫做＂造車新勢力＂的本土玩家。

新勢力的成績單更是把＂豪華＂兩個字重新做了定義。理想汽車2025年全年營收1123億元，凈利潤11億元，連續(xù)三年盈利，現(xiàn)金儲備達(dá)1012億元，位居中國新能源汽車企業(yè)之首。

蔚來在2025年四季度實(shí)現(xiàn)了成立11年來的首次季度盈利，經(jīng)營利潤達(dá)12.5億元，現(xiàn)金儲備達(dá)459億元。

2025年小鵬全年交付量達(dá)到42.94萬輛，同比增長125.9%，營收767.2億元，同比增長87.7%，并在四季度首次實(shí)現(xiàn)單季度盈利3.8億元。

極氪汽車2026年3月交付29318輛，同比增長90%，環(huán)比增長23%，成為主流新勢力中近兩個月唯一持續(xù)實(shí)現(xiàn)同環(huán)比雙增長的品牌，定位高端市場的極氪9X車型3月單月交付量突破1萬輛。這些數(shù)字串成一條曲線，描出的是國產(chǎn)高端體系的全面成熟。

數(shù)字背后，是一整套生態(tài)的協(xié)同。問界、理想、蔚來、小鵬、極氪在三十萬到五十萬的高端區(qū)間已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，把原本屬于二線豪華的客戶群基本接管。

年輕一代購車者打開手機(jī)比較的，不再是奧迪A4L和凱迪拉克CT5誰更體面，而是問界M9和理想L9誰的智駕更聰明，誰的座艙更好玩，誰的車機(jī)能塞下更多APP。豪華的定義，從車標(biāo)轉(zhuǎn)向了體驗，這是任何洋光環(huán)都補(bǔ)不上的差距。

更值得關(guān)注的是出口端的爆發(fā)。今年4月燃油車出口同比下降 7.9%，而4月新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%，環(huán)比增長18.3%，占乘用車出口52.7%，較去年同期增長8個百分點(diǎn)。

到5月節(jié)奏更猛——5月乘用車出口78.4萬輛，同比增長75.1%，5月新能源車占出口總量的54.0%，較同期增加9個百分點(diǎn)，5月自主品牌出口達(dá)到68.2萬輛，同比增長83%。

4月廠商新能源出口方面優(yōu)秀的企業(yè)包括比亞迪汽車130042輛、奇瑞汽車57910輛、特斯拉中國53522輛、吉利汽車48901輛、上汽乘用車24262輛、零跑汽車14225輛。走出去的不只是整車，還有標(biāo)準(zhǔn)與體系。

2026年自主新能源乘用車海外市場銷量份額達(dá)到23%，進(jìn)一步大幅躍升。當(dāng)海外車企開始為中國電池排隊預(yù)付，所謂＂卡脖子＂的劇本已經(jīng)悄悄換了主角。

把這些線索串起來看，二線豪華品牌的退場就不顯得突兀。它們既沒有BBA的品牌底蘊(yùn)，也沒有國產(chǎn)新能源的技術(shù)速度，更沒辦法跟上中國消費(fèi)者迭代的節(jié)奏。

捷尼賽思此前公開表示，捷尼賽思不會退出中國市場，從2025年起，捷尼賽思正式從1.0時代邁入2.0時代，重點(diǎn)聚焦兩個方向：精細(xì)化運(yùn)營和為3.0時代做準(zhǔn)備，3.0時代預(yù)計將在三到五年后到來。

可問題是，三到五年后的中國新能源高端市場，又會迭代到何種地步？英菲尼迪在并入東風(fēng)日產(chǎn)體系之后存在感越發(fā)模糊，謳歌早在多年前就官宣撤場。

所謂＂豪華次席＂的位子，本就是燃油時代的產(chǎn)物，當(dāng)時代切換到電動智能，這把椅子自然沒了支撐。

曾經(jīng)被中國市場仰視的合資豪華品牌，正以越來越激進(jìn)的方式向國產(chǎn)供應(yīng)鏈靠攏，從智駕方案到電池電芯，從車機(jī)系統(tǒng)到底盤平臺，越來越多的＂洋品牌＂開始用上＂中國心＂；而那些不愿低頭、抱著舊有車標(biāo)繼續(xù)講故事的二線豪華，則被時代潮水一點(diǎn)點(diǎn)推到岸邊。

二線豪華品牌的兵敗如山倒，并不是某一家車企的勝利，而是一整套中國制造體系的勝利。

當(dāng)電池、電機(jī)、芯片、激光雷達(dá)、智能座艙在國內(nèi)已經(jīng)形成閉環(huán)，當(dāng)年輕消費(fèi)者把＂豪華＂的話語權(quán)從洋車標(biāo)手里搶回來，那些曾經(jīng)靠光環(huán)吃飯的二線選手就再無立錐之地。

中國新能源用十幾年時間走完了別人幾十年的路，把產(chǎn)業(yè)鏈的厚度變成了產(chǎn)品的高度，也把市場的話語權(quán)握進(jìn)了自己手里。

這場靜悄悄的換防，遠(yuǎn)比賬面數(shù)字更值得回味——它意味著中國汽車工業(yè)終于可以挺直腰板說一句：豪華，是可以自己造出來的，也是可以自己定義的。