6月12日，印度航空波音787-8“夢想客機”墜毀事故滿一周年。這起事故是全球最嚴重的航空災難之一。值此周年之際，Firstpost采訪了資深航空記者克里斯汀·內格羅尼和航空安全研究員杰里米·約翰·湯普森，請他們談論調查進展、波音787的技術問題等。

2025年6月12日，印度航空從艾哈邁達巴德飛往倫敦的AI171航班起飛后數秒墜毀，機上242人中241人遇難。這是印度近年來最嚴重的航空災難之一。事故引發廣泛哀悼，也觸發了多層面的調查，并衍生出許多關于事故原因的猜測。

一年過去，事故原因仍存在激烈爭議，最終調查報告尚未公布。印度航空器事故調查局在波音787-8“夢想客機”墜毀一個月后發布了初步報告，引發激烈討論。報道稱，調查局可能會在今天，也就是事故一周年當天，發布一份中期報告。

國際媒體曾刊發多篇質疑飛行員的報道，印度航空器事故調查局對此予以譴責，批評這些報道“選擇性取材、未經核實”，屬于“不負責任”的報道方式。

Firstpost就調查過程采訪了內格羅尼和湯普森。兩人都不是官方調查成員，但都具備與這類重大調查相關的技術背景。

內格羅尼說：“這架飛機能夠采集的信息，遠比數字飛行數據記錄器——也就是一種黑匣子——所包含的內容更多。它的記錄能力可能超過目前任何一種在飛的民航客機。但關鍵在于，這么復雜的一起事故，不可能在一年內就徹底結案。”

她表示，在燃油開關切到切斷位置之前，這架飛機本身可能就已經出現了問題，“我們知道這一點，是因為飛機抬輪后不久，沖壓空氣渦輪就已放出”。

去年7月發布的初步報告稱，飛機起飛后不久，兩臺發動機的燃油控制開關在相隔1秒內從“運行”位置“轉換”到“切斷”位置。報告沒有提到這些控制燃油流向發動機的開關是否被人為物理撥動。

每個開關有兩個位置：“運行”表示供油，“切斷”表示停止供油。一旦置于“切斷”，發動機就會關閉。不過，初步報告同時強調，沒有向波音公司或通用電氣航空航天公司——波音787-8發動機制造商——提出任何建議措施，這表明飛機或發動機本身存在故障的可能性較低。

根據駕駛艙語音記錄器數據，報告披露，一名飛行員曾問另一名飛行員為何切斷燃油，后者回答說自己沒有這么做。部分西方媒體圍繞這段對話展開，借此提出“飛行員導致事故”的說法。

內格羅尼說：“到底是飛機哪里出了問題，才觸發了沖壓空氣渦輪放出？……調查人員應當查明，飛機抬輪后，在哪些條件下沖壓空氣渦輪會立即放出？為什么不去查一查，787還有哪些機制可能在燃油開關之外導致發動機斷油？”

她表示，除了燃油開關外，還有另一種機制也可能導致發動機停止供油，那就是TCMA，即“推力控制故障補償”系統。

內格羅尼說：“發動機由于某種原因停止工作，而TCMA屬于這樣一套系統：在特定情況下，它可以在沒有飛行員操作的情況下切斷發動機燃油。”

她說：“如果是TCMA缺陷，那么名為FADEC的發動機控制器——即全權限數字式發動機控制系統——可能感知到某種異常，或者控制器本身受損。隨后，它會通過數字指令切斷燃油供應，使發動機關機。”

她還表示：“如果發生TCMA故障，飛行員無能為力，什么也做不了。如果AI171的發動機關閉涉及TCMA，那么飛行員當時無法采取任何措施。這與蓄意操作正好相反。”

“當FADEC判定需要保護發動機時，飛行員就失去控制權。軟件會接管，直到發動機重新啟動之前，飛行員都無能為力。”

推力控制故障補償系統相當于飛機用于判斷“在空中還是在地面”的傳感機制。一旦它判斷飛機已經著陸，就會向FADEC——也就是發動機的“大腦”——發出信號，在沒有飛行員操作的情況下自動降低功率并收回油門。內格羅尼還談到了處于爭議中心的飛行員駕駛艙對話。

她說：“這段對話本身并不能說明更多問題，只能說明兩個人都對飛機為什么沒有按應有方式運轉感到困惑。如今一年過去了，我們依然不明白這架飛機為什么沒有按應有方式運轉。”

澳大利亞電氣工程師湯普森表示，787的沖壓空氣渦輪是一套緊急備用供電系統，而觸發它的條件中，除一種外，其余情況通常都需要數秒時間才會形成。

他補充說：“如果沖壓空氣渦輪在大約2秒內放出，這更像是儀表匯流條的全部直流電源瞬間喪失，而不是正常的發動機減速或發電機故障。”

湯普森援引初步報告中的沖壓空氣渦輪放出時間線稱，從第一次燃油切斷到沖壓空氣渦輪放出，總共只有4秒。

他認為，沖壓空氣渦輪至少需要6到7秒才能提供液壓動力，從技術上說，它不可能在3到4秒內就提供液壓動力。

印度航空器事故調查局報告稱，根據EAFR數據，兩臺發動機的N2轉速都降到了最低怠速以下，沖壓空氣渦輪液壓泵大約在協調世界時08時08分47秒開始提供液壓動力。

湯普森說：“關鍵問題在于時間順序。沖壓空氣渦輪似乎早于報告所述的燃油切斷開關轉換所能導致的發動機減速時點就已經放出。”

他解釋說：“要解決這個問題，調查人員需要公布底層記錄數據，明確顯示燃油控制系統、發動機轉速、電氣匯流條和沖壓空氣渦輪放出的精確時間。如果時間線確如目前所報告的那樣，那么沖壓空氣渦輪放出看起來更像是更早發生的某種故障所致，而不是燃油開關本身造成的結果。”

“如果兩臺發動機當時仍在正常運轉，那么沖壓空氣渦輪過早放出就更指向飛機關鍵飛行儀表系統發生重大電力喪失，而不是發動機故障。按照我的分析，最可能的解釋是飛機28伏直流電系統和電池電路出現故障。”

他認為，電子設備艙內受潮有可能引發電氣故障，但這并不能直接解釋兩臺發動機同時關閉。“787的發動機控制系統在發動機運行時擁有獨立電源，因此飛機其他部位的單純斷電，不足以讓發動機停轉。”

在初步調查結果公開后，波音表示，按照聯合國國際民航組織的相關程序，關于AI171的信息將以印度航空器事故調查局發布的內容為準。

與此同時，印度飛行員團體，包括印度飛行員聯合會和印度航空公司飛行員協會，強烈譴責有關飛行員失誤的猜測，稱其“輕率、不專業，而且極不敏感”。

在爭議持續之際，印度民航部長拉姆·莫漢·奈杜曾表示，倉促下結論并不明智。“只有最終報告出爐后，我們才能得出明確結論。”

在事故一周年前一天，路透社報道稱，印度調查人員可能推遲發布最終報告，原因是還需要完成對飛機發動機的分析。只有最終報告公布后，這場悲劇究竟因何發生，才可能得到回答。

作者：希克沙·德夫