近日，國產新舟700渦槳動力客機的最新試飛畫面流出，使得國產民機圈一下子熱鬧了起來。對長期關注它的人來說，這無疑是一針強心劑。因為這很可能意味著，這架命途多舛的高速渦槳支線客機，已熬過最艱難的發動機換型重組期，重回全力沖刺的試飛軌道。

提起新舟700，得先說運-7。

中國國產渦槳支線飛機的起點是運-7，原型是蘇聯上世紀50年代的安-24。它撐起了早期國內支線民航的骨架，但該型機的設計老舊、油耗高，而且噪音大，舒適性和經濟性早跟不上時代。后來西飛在運-7基礎上引進西方航電和動力，搞出了新舟60和新舟600。其中，新舟60確實實現了出口和規模化商業運營，可底子里的氣動和機體設計，始終沒脫離運-7那套框架。

新舟700則完全不同。它是西飛完全按最新國際適航標準、全新自主設計的21世紀渦槳客機，跟運-7系列在技術上整整隔了兩代。其標準航程型座級78到86座，在渦槳支線機里算“大個子”，作為對比，國際老牌主力ATR-72渦槳支線客機一般也就70座上下。

在80到90座這個級別，以往幾乎是龐巴迪CRJ或巴航工業ERJ這類渦扇噴氣機的天下。但渦扇機飛800公里以內的短途航線，因為高度低、起降頻繁，所以經濟性其實很差。新舟700打的正是這個痛點。

它的巡航速度接近噴氣機，基本可以超過600公里/小時，但在短途航線上，百公里人均油耗和碳排放遠低于噴氣機。航空公司用它飛低密度、短距離支線，堪稱省錢利器。

新舟700原定發動機，是加拿大普惠專門為其定制的PW150C。這臺發動機屬于普惠PW100/150家族的最新改進型，技術底子來自用在龐巴迪Q400上的PW150A。

PW150C的最大起飛功率提到5000軸馬力級，以匹配新舟700更大的起飛重量。相比老款，普惠給它加了第三級動力渦輪，優化了低壓壓氣機，改了減速齒輪箱，以支持直徑更大、效率更高的國產復合材料螺旋槳。原本還計劃上全權限數字電控系統（FADEC），與飛機的電傳飛控和綜合航電深度互聯，大幅降低飛行員工作負荷。

西飛其實跟普惠已經合作了很久了，新舟60和新舟600用的就是普惠PW127J。雙方2014年和2017年先后簽了PW150C的供應意向書和最終協議。然而2020年前后，地緣政治局勢大變，加拿大政府對該發動機實施出口管制，拒絕發放出口許可。

這一卡脖子，直接讓機身都已組裝完畢、原定2021年前后首飛的新舟700陷入無“心”可用的停滯，項目一拖就是幾年。

海外供應鏈被切斷，新舟700被迫走上徹底國產化的換型重組之路。僅有的4臺測試用PW150C撐不起后續的大規模適航取證和量產，國產替代方案全面啟動。

從最新的試飛畫面看，新舟700已換裝新型渦槳發動機，其極有可能就是中國航發自主研制的新一代大功率國產渦槳發動機。

2020年，中國航發湖南動力機械研究所自主研發的AEP400渦槳發動機核心機通過測試，一舉攻克高溫渦輪、高壓壓氣機和FADEC等核心關鍵技術。AEP400的功率輸出最高超過5600軸馬力，完全達到甚至略超普惠PW150C的水平，足以滿足新舟700滿載起飛和巡航需求。

這臺發動機雖為民航設計，動力卻已超越現役的軍用渦槳-6C。而且采用更新技術架構，油耗更低、重量更輕、壽命更長，是真正的新一代迭代產品。AEP400的軸馬力輸出與美軍現役主力中型渦槳動力處于同一梯隊，這一步盤活了中國多款重點航空裝備的棋局。

除了新舟700，AEP400還適配大型水上飛機鯤龍AG600M。該機原型用的是老舊的渦槳-6，為提升滅火和救援效能，后續投產和改良型對動力有更高要求。AEP400的大功率和現代化控制系統，能顯著提升其最大起飛重量和水面起降性能。

還有新一代中型戰術運輸機，作為替代運-8和運-9的規劃機型，它需要寬體、短距起降和前線惡劣跑道起降能力。而AEP400的功率段和抗粗暴使用能力，跟它的要求高度契合，所以AEP400也可以衍生軍用適配版本給戰術運輸機使用。

更關鍵的是預警機，無論陸基還是艦載——比如空警-600。有限機體上加裝沉重雷達和電子設備后，對起飛推力和發電機供電容量的需求幾乎沒有止境。AEP400能提供極其充沛的彈射/短距起飛動力和發電冗余。

2020年AEP400核心機的成功，是個厚積薄發的轉折點。正因為當年在核心部件上下了決死攻堅的力氣，當海外供應鏈驟然斷裂時，新舟700項目才沒被一棍子打死，而是迅速拿出替代方案。如今網上看到的新舟700高頻試飛，顯然就是這顆“中國心”歷經數年走向成熟的最好證明。