在中國暫停接收空客飛機后，歐盟航空安全局（EASA）的技術團隊已于2026年4月長期駐留上海，啟動C919適航證的現場驗證。這事的背后是大國博弈，是中國將采購權和審批權轉化為國產高端制造走向全球籌碼的精妙舉措。

中國大飛機C919走向全球目前有兩個最大痛點：一個是發動機，另一個是適航證。

盡管中國商飛第二條總裝線已經建成，但產量依舊沒有明顯變化，正是因為LEAP-1C發動機被卡了脖子。對此，我們在2011年就做出了應對，立項研發國產發動機CJ-1000A。

據相關權威機構發布的信息，目前該發動機已完成300多項適航驗證科目，并搭載在由運-20改裝的試飛平臺上進行了空中試飛。按照目前的研發與適航進度，市場樂觀預估這款發動機有望在近兩年內開展商業驗證飛行，但過程中仍存在技術、法規等方面的不確定性。

一旦擺脫發動機的束縛，C919的產能將獲得釋放，屆時剩下的最大攔路虎便只有適航證了。

目前，全球適航證被歐美的先發優勢壟斷，歐盟和美國達成協議，任何一方認可即可自動獲得另一方的認可。中國在2014年左右向歐盟和美國提交了C909（ARJ21）的適航證申請，但目前的認證狀態可謂冰火兩重天：美國對C909的認證進展緩慢，幾乎處于停滯狀態，而歐盟的認證工作至少在表面上還在不斷推進。

基于歐盟和美國對C909認證的不同態度，中國一改之前的雙管齊下策略，于2019年僅向歐盟提交了C919適航證申請。同時，基于波音737 MAX機型在2018年和2019年連續發生兩起致命空難，我們從航空安全角度出發，暫停了向波音公司的飛機采購訂單，國內所有訂單全部流向空客。

這就是分化瓦解策略。波音CEO曾明確喊話美國政府“政治歸政治，經濟歸經濟”，坦言美國航空制造業的業績高度依賴中國訂單，承受不起被擋在中國市場之外的后果。

此后，歐洲空客公司抓住了這一歷史性市場機遇，不僅給予了大幅度的價格優惠，還在天津建立總裝線，進一步開放技術以向中國示好。短短幾年間，空客迅速在中國和國際市場的窄體客機領域拉開了與波音的市場占比差距。

然而，無論是在C909還是C919的適航認證上，歐盟航空安全局都遲遲未放行。2025年11月，歐盟航空安全局派遣測試飛行員前往中國，對C909和C919開展了實機試飛驗證工作。歐盟航空安全局承認兩款飛機性能和安全達標，卻在標準之外額外增設了“全機長周期老化數據”和“機載網絡攻防測試”兩項前所未有的苛刻要求。

國內外業內人士普遍認為，歐盟航空安全局增設的這些要求在一定程度上可能對中國航空產業形成了阻礙。

按照國際慣例，單通道客機認證通常需18至24個月，但歐盟航空安全局不僅將周期拉長至預計的3到6年，還提出額外且缺乏常規依據的要求。

面對歐盟航空安全局的非技術性拖延，中國開始出招：

一方面，“他山之石，可以攻玉”。據相關權威報道，在中美經貿磋商期間，我方與美國達成重要共識：中國航空將根據自身運輸發展需要，按照商業化原則引進200架波音飛機。這是波音近十年來在中國市場獲得的首份重大訂單，結束了其長達數年的訂單凍結期。波音表示這200架僅為“首批訂單”，預計在年內正式落實；若首批交付順利，后續總采購規模最高可能追加至700至750架。此舉既為波音注入了信心，也是在對空客施加壓力。

另一方面，“來而不往非禮也”。中國民航局放緩甚至暫停了對部分空客新飛機的入境與運營審批流程。2026年前5個月，空客對華交付量僅為16架，不足2025年同期（47架）的三分之一。

據相關行業報告顯示，目前有近20架已完成總裝的A320neo等機型滯留在歐洲及中國的停機坪上，導致空客產生了高達50億歐元的庫存成本，直接掐住了歐洲航空工業的資金鏈。空客在中國占據了超過55%的市場份額，中國也是其全球最大的單一市場；一旦失去中國市場的增量，將重創空客的現金流及歐洲本土數萬個就業崗位。

在這種施壓之下，EASA的技術團隊于2026年4月長期駐留上海啟動現場驗證，空客CEO也表示相關“行政問題”預計在6月底解決，部分滯留飛機的交付已開始恢復。這表明，中國正在通過與歐盟的積極博弈，推動C919海外適航互認細則的談判進程。

從當前形勢來看，歐盟完全不理睬中國適航認證要求的可能性極小，原因如下：

第一，以目前國產發動機CJ-1000A的研發進度來看，C919的動力瓶頸預計最快將在這一兩年內得到徹底解決。一旦擺脫了發動機的外部制約，C919的產能必將迎來井噴式增長，屆時國內市場勢必由C919占據主導地位。

然而，為了維持市場競爭活力并形成“鯰魚效應”（正如當年新能源汽車領域引進特斯拉一般），或是出于市場利益交換的戰略考量（如同當前華為與愛立信、諾基亞在通信市場的競合博弈），中國市場必然會為波音或空客保留一定的份額。畢竟，如果不給歐洲留出市場空間，歐洲同樣不會輕易對中國敞開大門。因此，無論出于何種考量，空客為了在競爭中壓制波音一頭，自然不愿因適航證問題與中國徹底交惡。

第二，是未來的大飛機供應鏈。在航空發動機領域，羅羅、通用、普惠三巨頭形成了默契：任何一家認證通過的供應商，其他三家都無需認證即可采用；同樣，空客和波音在不少零部件的認證和采購上也采用了類似方式。

C919崛起后，必然帶動中國大飛機供應鏈的發展。中國作為世界工廠最大的優勢就是成本，能以低于國外三分之一甚至更少的成本制造出同類型產品。資本是逐利的，不在乎政治和區域。未來中國的大飛機供應鏈一旦建成，空客和波音必然會追逐；最終誰能獲準進入中國的這套產業鏈，誰就將具備更強的盈利能力。

這猶如一把雙刃劍：正如在稀土產業中，中國既能提供極具競爭力的價格，也能實施精準的出口管制。然而，在絕對的價格與成本優勢面前，即便這些情況是公開透明的，依然能讓資本欲罷不能。歐美難道事先不清楚其中的風險嗎？

并非他們未曾察覺，只是在利益的誘惑面前，有時難免會選擇飲鴆止渴。在大飛機產業鏈領域，中國其實可以借鑒稀土和新能源汽車的發展路徑。

目前在稀土管控方面，中國采取了對等博弈與精準反制的策略。我們將稀土作為應對美國在高端制造、半導體等領域實施技術圍堵的關鍵籌碼，在管控過程中，嚴格遵循程序且適時進行階段性暫停，直接對標美國的管制模式。

而對于歐洲，我們著重強調稀土出口不應成為中歐之間的阻礙，為此還專門設立了“綠色通道”，以此保障歐洲企業正常的民用需求。

中國可以用同樣的方法加強與空客的合作，也可以讓空客忌憚。

除了以上博弈，中國大飛機還在走另一條務實之路：通過中國民航局（CAAC）的認證以及雙邊互認協議，與相關國家逐一進行談判。目前用這種方法，我們已經讓C909在東南亞等新興市場開展了運營。

中國與歐盟的大飛機博弈還將繼續。道路是曲折的，但前途是光明的。我們的國內市場如此廣闊，根據相關行業研究機構預測，僅完成國內替換就需要十年以上，所以我們有的是時間。

從技術發展趨勢來看，未來大飛機實現新能源化具有一定的可能性，如同今天的新能源汽車一樣反攻全球市場。

寄語：中國大飛機必然能在全球航空市場占有一席之地！