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即將建成通航的平陸運河，北起廣西南寧橫州市西津庫區平塘江口，南經欽州市靈山縣陸屋鎮，連接廣西地區重要水系西江與欽江，最終接入北部灣，全長134.2公里，總投資約727億元，是我國從國家層面統籌建設的第一條通江達海的運河工程。程耀飛是平陸運河項目第一批建設者，擔任項目指揮部指揮。

平陸運河工程建設指揮部指揮程耀飛：其實在100年前的時候，在1919年的時候，孫中山提出過構想，把西江跟北部灣海，通過一個深水港把它連通起來，最早的出處，是有一個構想在這里面。

自孫中山提出偉大構想之后，平陸運河被一代代人接力論證。這一百年愿景之所以受到重視，與廣西地區長期發展面臨的地理瓶頸有關，盡管擁有北部灣的天然深水良港，但境內大部分河流向東流向珠三角，并非就近向南入海，導致有海不能達海的尷尬局面。

進入21世紀，平陸運河相繼被納入《西部陸海新通道總體規劃》《國家綜合立體交通網規劃綱要》等國家頂層規劃。2022年3月，平陸運河正式立項，8月開工建設。

平陸運河項目急需在最短的時間內實現實質性開工、持續性建設，程耀飛帶領12名建設者成立青年突擊隊，扎進一線攻堅克難。

記者：但巧婦難為無米之炊，你怎么面對這么大的一個工程？

程耀飛：我們就把所有的計劃列出來，我要開工，要真正干好，需要什么，列了很詳細的一張表。這個屬于哪個部門配合，這個屬于哪個單位需要支持的，哪些事情我們做了，沒日沒夜地干，白天在工地在現場，晚上開會，每天都這樣，連軸轉，一直40多天沒有休息過。

平陸運河全線共設有馬道、企石、青年三座梯級航運樞紐，自上游至下游依次布置，是保障5000噸級船舶通江達海的核心控制性工程，作為廣西平陸運河建設公司有限公司的總工程師，潘劍從頭至尾密切關注著三座樞紐的建設情況。

記者：在當時動工之前進行勘測的時候，這三個樞紐是必須要做的嗎？

廣西平陸運河建設有限公司總工師 潘劍：如果說不建梯級樞紐，不調節它的水位的話，它以這么高的天然落差，在130多公里內，它流速是非常快的，流速太快了，船舶的航行就不可控，有可能有些航段沒辦法通船，所以說為了保證今后的航行安全，就做了樞紐來調節它的水位。

梯級航運樞紐是通過開閉船閘逐級抬升或降低水位，實現過往船只在大落差河流上順暢通行。馬道樞紐是平陸運河第一梯級航運樞紐，與眾不同的是，它設置了三級省水池，就是在船閘旁設置高、中、低三個獨立儲水池，通過分級回收、循環利用閘室用水，來大幅減少過閘耗水。

在建設三級省水池時，潘劍帶領設計團隊提出了一個大膽的設想，將三座省水池從平鋪的結構改為疊放的形式，形成一個品字形布局，其中一個省水池深藏在地下，1342根10米高的鋼筋混凝土立柱隱藏在馬道樞紐下方，巍巍壯觀。6月3日平陸運河全線通水之后，這里成為常年淹沒在水下的宮殿。

記者：當時為什么會想到這樣一種方法？

潘劍：我們到了現場踏勘之后，發現地理環境它還是有一些受限，包括周邊的山體還比較高。第二就是它本身的巖性，地質情況也比較復雜，如果按照常規平鋪來做的話，也不是不行，但它可能會帶來包括生態，工程投資，工程的技術，施工難度，可能會有一定的增加，所以當時就在想能不能突破原有的方案，既然是一個這么大的國家戰略工程，除了常規的方案之外，我們可能還要做一些大膽突破，所以當時就想能不能把它疊起來。

地質條件復雜、工程質量要求嚴苛，沒有現成的經驗可供借鑒，潘劍和設計團隊面臨巨大挑戰。

潘劍：這么多的創新，我認為還是省水池工作閥門的快速啟閉挑戰最大。工作閥門大概有70噸重，快速啟閉最大的難度，難點，實際上就在于它的緩沖裝置，就是剎車，快了之后，在極短的時間內，要從很快的速度減到0，那就對液壓啟閉機的緩沖裝置帶來幾何級的難度增長。所以我們在試驗場地，做了一個液壓啟閉機，做了一個70噸的門，把它裝好，不斷地按照我們的運行工況，開門，閉門，做了將近1萬次的試驗，然后來驗證它的可行性，最終我才選定了這個方案。

如今，在2萬多名建設者歷經4年的辛勤付出下，平陸運河已進入全線通水、有水調試階段，按照計劃，今年9月，寄托著百年夢想的平陸運河將迎來激動人心的通航時刻。

潘劍：對我個人來說，我們都認為運河它不僅是百年，應該可以說都是千年工程。想想看我們的京杭大運河，已經兩千多年了，所以運河它的生命周期其實是非常長的，別人看到這運河的時候，我希望就是說，盛世修運河，對我們來說是非常驕傲自豪的一件事情，而且我們現在把它干好了。

程耀飛：我是很期待能看到河里有船，船上有貨，貨通八方，而且貨的價值更高。要看到沿線里面，我們產業拔地生長，同時也推動我們區域經濟的發展，這就是我們建運河可能對我們來說意義更重大。

制片人丨劉斌 王惠東 沈公孚

記者丨古兵

原標題：《專訪平陸運河工程建設負責人，揭秘世紀工程的硬核實力》