北京
盡管當今一些汽車制造商正利用人工智能大幅縮短新車的研發周期，但把20個月打造一款全新車型的速度形容為"快"，放在任何語境中都不過分。回溯到上世紀70年代，留給工程師們把一款新車完全打磨到可以上路的時間，只有區區24個月——這個目標在當年看起來幾乎是不可能完成的任務。而事實證明，對1971年款雪佛蘭Vega來說，它真的沒能完成。
這道最后期限由時任通用汽車總裁的埃德·科爾直接下達。科爾曾在雪佛蘭擔任總工程師和總經理，戰績彪炳——他在小缸體V8發動機和科爾維特跑車的誕生過程中扮演了關鍵角色，甚至在70年代還提議過打造轉子發動機的中置引擎版科爾維特。但偏偏在小型車這件事上，科爾似乎有一個盲區。他曾經力挺Corvair，指望它成為雪佛蘭對抗60年代越來越多緊湊型轎車的答案。結果Corvair市場表現黯然收場，科爾不得不匆匆推出替代品，整個研發周期僅僅壓縮到18個月。
進入下一個十年，類似的戲碼在微型車領域再次上演。雪佛蘭確實逼著自己滿足了Vega項目的時間目標，只不過這份"趕工"的代價，從汽車交付給消費者的第一天起就開始顯現。工程師們根本沒有足夠的時間，去充分驗證Vega身上大量在當時堪稱前衛的零部件，其中就包括那臺140立方英寸、也就是2.3升的四缸頂置凸輪軸發動機。汽車雜志在初期試駕時對這臺發動機贊不絕口，但真正的車主很快發現，它根本扛不住真實路況下發動機艙內的殘酷熱浪。最終，足夠多的發動機以一種自我毀滅的方式暴露問題，Vega的可信度隨之化為泡影，這款車在歷史上也只撐了區區一代。
回到發動機本身的問題。嚴格來說，這臺機器的本體并沒有那么糟糕——要害出在氣門桿密封件上。這些密封件在長期工作中極易變硬、開裂，當老化磨損到一定程度，就會放任機油不斷滲入燃燒室。與此同時，部分發動機化油器頂部的固定螺絲，會因為發動機自身的振動而慢慢松動。這個看似不起眼的小毛病，能觸發一連串匪夷所思的連鎖反應：加速泵被意外激活，把未經燃燒的燃油直接灌進排氣系統。更要命的是發動機振動的烈度本身，在全油門狀態下，車內噪音能飆升到88分貝。作為參照標準，聽力與交流中心指出，持續暴露在超過70分貝的噪聲環境中，已經足以導致聽力損傷。這一點，恰好讓Vega在靜音工程上所做的一切努力，顯得格外荒誕。雪佛蘭曾費盡心思鋪設消音措施——引擎蓋下方、底板護板、地毯墊層，幾乎無孔不入。結果到頭來，造車的人已經沒有時間再去驗證，這些材料到底有沒有真正在做它們該做的事。至于讓冷卻系統徹底擺脫瑕疵的時間，也同樣沒能被排進那張被壓縮到極限的日程表里。
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