6月9日，隨著印度道路運輸和公路部長尼廷·加德卡里遠程按下按鈕，貫穿喜馬拉雅山脈的佐吉拉隧道最后2.5米巖體被成功爆破，實現貫通。

這座隧道最值得關注的地方，就是可以通往中印邊境的達拉克地區。

對于達拉克地區，相信大多數人都不會陌生：

拉達克地區面積約4.5萬平方公里，比海南島還大，但由于海拔超過5000米，高寒缺氧，自然條件惡劣，區域內人口只有不到30萬。自古以來，達拉克地區便是青藏高原文明圈的一部分，元明清三代均納入我國王朝治理體系，由西藏地方管轄，拉達克王室世代接受朝廷冊封與駐藏大臣節制。

十九世紀，英國殖民者占據南亞地區后，繼續向北滲透，先是扶持查謨土邦武力入侵拉達克地區，又在清政府未參與的情況下單方面劃界，將這片土地非法劃入英屬印度管轄范圍。印度獨立后，又全盤繼承英國殖民時期的非法領土主張，持續控制了拉達克地區。

但中國從未承認印度對拉達克的管轄，因此這片區域至今仍是中印邊界西段爭議的焦點。

對印度來說，要控制達拉克這塊爭議土地面臨一個非常大的難題，那就是，怎么進去？

從印控克什米爾首府斯利那加到拉達克首府列城，只有一條1號國道。但是，一方面，這條公路必須翻越海拔3529米的佐吉拉山口，盤山公路蜿蜒崎嶇，臨崖路段遍布，原本就通行效率極低。

另一方面，冬季寒冷氣候帶來的季節性中斷，更是長期無解的難題。每年12月到次年4月，山口區域積雪厚達數米，雪崩、山體滑坡風險居高不下，道路會被迫全面封閉，拉達克與印度其他地方的陸路交通也會徹底中斷，當地的物資補給、人員往來幾乎完全依賴空運，不僅成本高昂，運力也十分有限，連民生基本保障都要承受壓力。

也正因如此，印度很早就想修建一條隧道繞過佐吉拉山口，這就是佐吉拉隧道。

佐吉拉隧道位于海拔約3529米的喜馬拉雅山脈高海拔地帶，項目總投資約680億盧比，折合7.135億美元。工程包含一條長13.153公里的主隧道，以及一條平行的14.2公里長疏散逃生隧道，主隧道采用單洞雙向兩車道的馬蹄形斷面設計，寬度9.5米、高度7.57米。

然而，鑿穿喜馬拉雅山脈修建隧道，絕非易事，印度修建佐吉拉隧道，也面臨著不少難題：

一個是高寒缺氧的惡劣環境。佐吉拉隧道所在區域海拔達到3529米，氧氣濃度只有平原的60%，最低氣溫更是逼近零下45攝氏度，工人不僅需要穿著全套防寒服，還會面臨雪崩等災難。2023年1月的一次雪崩，就導致172名工人被困，救援隊冒著暴風雪干了整整兩天才把人全部救出來。

另一個，則是喜馬拉雅山脈復雜的地質條件。喜馬拉雅山脈原本就是印度板塊和歐亞板塊碰撞擠壓導致地殼抬升形成，所以巖層極度破碎，地應力極高。

而印度呢，受限于自身技術和基建能力，不可能像我國那樣針對不同施工環境和條件研發專門的大型盾構機。

面對種種困難，印度幾乎是一籌莫展，佐吉拉隧道項目2018年就早早獲批，但開工日期卻不斷延后，一直到決定采用新奧地利隧道施工法，才在2020年正式開工。

所謂新奧地利隧道施工法，雖然名字里帶個“新”，但實際上卻相當“老”，由奧地利學者拉布西維茲教授于20世紀50年代提出。

其核心理念，是不把巖土當作需要抵抗的外部荷載，而是充分利用圍巖自身的承載能力。施工時通過“邊監測、邊施工”，允許圍巖在可控范圍內產生一定變形以釋放應力，隨后及時支護，與圍巖共同形成承載環。

具體方法是，隧道開挖后，立刻噴射混凝土封閉巖面，再打錨桿把松動的巖層與深部穩定巖體鎖在一起，邊挖邊監測邊調整支護方案，從而確保巖體不會在施工過程中突然崩塌。

在缺乏大型盾構機及相關技術的情況下，新奧地利隧道施工法無疑也算是類似佐吉拉隧道這種地質條件復雜的隧道工程的不錯選擇。

隨著主洞最后一次爆破完成，佐吉拉隧道日前正式實現全線貫通。截至貫通節點，項目整體施工進度已完成約85%，主體掘進工作比原定計劃提前了半年。

目前工程已進入后續配套施工階段，將依次推進路面鋪設、通風系統、照明通信與消防設施安裝，按照印度公布的工期，整條隧道預計將于2028年2月實現全面通車運營。

隧道通車后，最直觀的改變是通行效率的量級飛躍。

此前，車輛穿越佐吉拉山口需要耗費約90分鐘，走完斯利那加到列城的山口路段全程需要3.5小時，且受天氣影響隨時可能中斷。隧道投入使用后，穿越該路段的行車時間將壓縮至15分鐘，從斯利那加到列城的車程也能縮短到1小時左右，并且還能徹底擺脫冬季封山的限制，實現全年全天候通行。

而佐吉拉隧道的軍事價值更值得重視。

拉達克地處中印、印巴邊境交匯地帶，印度在此部署了大量邊防兵力。此前冬季封山期，前線駐軍的重型裝備、大宗物資只能依靠空運補給，不僅運力有限、成本居高不下，也難以支撐大規模兵力的持續部署。

佐吉拉隧道通車后，印度陸軍的裝甲車輛、火炮與后勤物資可通過陸路全年不間斷運往拉達克前沿，兵力調動與補給效率將實現顯著提升，邊境部署的靈活性與持續作戰能力都會得到明顯增強。

印度官方也毫不諱言該項目的地緣戰略屬性，將其定位為保障邊境管控能力的核心基建工程。

對中國而言，中國外交部早已明確表態，中方不承認印度非法設立的所謂“拉達克中央直轄區”，反對在爭議地區開展以軍事爭控為目的的基礎設施建設。

佐吉拉隧道雖然地處印控克什米爾地區，但連通的國道，卻抵達中印邊境爭議的達拉克地區，明顯屬于“以軍事爭控為目的的基礎設施建設”；

也正因如此，這條隧道建成后的影響，我們決不能低估。