記者 劉曉林

在電動化轉型的十字路口，超豪華汽車品牌希望能看透轉型周期，構建更穩妥的轉型路徑。5月底法拉利首款純電動車型Luce的推出，引發了品牌擁躉、汽車專業人士以及資本市場的爭議，成為超豪華品牌電動轉型中極具爭議性的案例，也直觀暴露了超豪華品牌電動車的市場適應性難題。

Luce 的爭議并非意外。過去幾個月中，全球超豪華汽車品牌相繼推翻了各自的全面電動化時間表，進入 “油進電退” 的戰略調整。蘭博基尼叫停純電項目、保時捷推遲純電718迭代、賓利放緩全面電動化進程……這些超豪華品牌皆釋放出對純電化的謹慎態度，開始將混動作為轉型最優解，守護由引擎聲浪和機械質感構建的核心技術壁壘。

“油進電退”之下，另一個轉型維度——智能化正悄然成為超豪華品牌下一階段的主賽道，尤其在中國這一核心市場，本土品牌的崛起已讓智能化成為超級豪華車的標配。經濟觀察報記者獲悉，繼勞斯萊斯與華為達成合作后，蘭博基尼數位高層已于近日抵達上海，有望與中國智能科技公司進行接觸。規避純電轉型風險的超豪華品牌，正面臨著是否向中國智能科技敞開合作大門的抉擇。

聲浪和靜謐的對決

在電動化趨勢下，超豪華汽車陣營是轉型阻力最大、抉擇最為艱難的板塊。2021年—2022年，全球超豪華品牌密集發布中長期電動化規劃，其中法拉利計劃到2030年純電車型占比達40%。但過去兩周內，法拉利電動超跑Luce的“翻車”讓超豪華品牌的轉型蒙上了一層陰影。

這款定價435萬元起、坐擁千匹馬力、擁有極簡圓潤設計的純電超跑一經發布，就將以 V12 聲浪、雙門跑車與機械激情為信仰的法拉利品牌推向輿論風暴眼。法拉利前主席蒙特澤莫羅直言 “這是毀滅傳奇”。社交媒體上，Luce被嘲諷為 “神似家用電動車”。新車發布次日，法拉利股價暴跌超 6%、市值蒸發逾 30 億美元。

隨即有媒體詢問了另一個超跑品牌——蘭博基尼的首席執行官斯蒂芬·溫克爾曼的看法。斯蒂芬·溫克爾曼再次確認了蘭博基尼暫時不碰電動車的原則，稱原定于2028年推出的純電GT車型Lanzador已無限期推遲，新車不會在2030年前問世。2026年年初，在“超跑用戶對純電的需求極低”的調查基礎上，蘭博基尼率先宣布退出電動車競速賽，并計劃在今年內完成混動產品的全面落地。

實際上，面對電動車的結構性瓶頸，歐美的超跑品牌已經集體開始戰略性后撤。保時捷在推出電動車Taycan 系列之后，因銷量逐漸下滑，目前已延遲了純電718的推出，并宣布燃油版頂配回歸。阿斯頓·馬丁和賓利則在財務壓力下，宣布取消多款純電車型規劃，均只保留了?1款推遲上市的純電SUV?，并加大燃油及插電混動車型投入。其中，阿斯頓·馬丁還承諾V12發動機的生產至少延續至?2032年?。邁凱倫則明確表示，未來5年內推出的新車型仍將?燃油?和?混合動力為主?。法拉利同樣在2025年悄悄下調了電動車占比目標。目前看來，保持“燃油+混動+純電”三路并行，已成為多數超跑品牌的選擇。

超豪華汽車品牌當前面臨一個糾結的狀態：一方面，全球的減排法規日益嚴苛，超豪華品牌不得不通過定制化、限量版和推出純電新品類的方式，應對減排計劃；另一方面，因電動車型銷量低迷，超豪華品牌被迫延遲其電動化計劃。

繼法拉利之后，6月2日勞斯萊斯發布了純電轎跑閃靈Series II。但鑒于第一代閃靈去年銷量幾乎“腰斬”，今年3月，勞斯萊斯已收回了2030年全面純電化的目標，宣布V12發動機將至少再服役十年。

除了現有的電動車市場接受度低的原因，超豪華品牌轉型面臨的另一大擔憂是電動化抹平了其過去的性能壁壘。電機動輒千匹馬力、零百加速 2 秒內的性能，讓燃油超跑的性能溢價和稀缺性快速消失；靜謐無聲的駕駛體驗則讓內燃機引以為傲的聲浪儀式感和機械反饋成為舊時代的回響，這些都是老牌超跑車的核心價值所在。

關于加大混合動力車型的戰略布局，蘭博基尼首席財務官Paolo Poma給了一個務實的理由：2025 年，全球超豪華車整體銷量出現兩位數下滑，但蘭博基尼收獲了史上最高營收與史上最佳銷量。“直白地說，全系車型混動化讓我們實現了營收增長和利潤保障；同時，得益于客戶對混合動力車型的認可，我們也正在收獲投資回報”。

對超豪華汽車品牌而言，無論從哪個角度看，暫緩電動化都優于將其繼續推動下去。未來 5—10 年，超跑市場將維持燃油、混動、純電三分天下的格局。純電車型作為展示“科技標桿”的載體，將維持小批量生產，不會大規模普及。

智能化“中國方案”的可能性

如果說電動化讓超豪車品牌直面 “生存壓力”，那么智能化就是一個不影響生存和有待彌補的 “價值洼地”。尤其針對中國這一核心增量市場，超豪華品牌有必要做出單獨的智能化考量。傳統超跑擅長機械工程，但在智能駕駛、智能座艙、軟件生態領域表現滯后，后者正是中國本土高性能新能源車搶占市場的主要競爭力。

在尊界打開了“更聰明的豪華車”的想象空間后，智能化已經成為中國市場評判一款超豪華車的加分項。但目前，海外超豪華品牌的智能化自主研發能力薄弱，主要依賴外購方案，且智駕方案仍停留在低階輔助駕駛水平。

對超豪華品牌而言，中國正扮演著“最具危機感的市場”和“全新智能供應商所在地”的雙重角色。從瑪莎拉蒂牽手華為，到路特斯搭載中國智駕方案，與中國科技公司的合作，正在成為超豪華品牌備戰另一條轉型賽道的必然選擇。

2026 年 5 月，瑪莎拉蒂和華為戰略合作的消息傳出，雙方將在華為乾崑 ADS 4.1 智駕、鴻蒙座艙和電驅技術的基礎上，打造200 萬元級的高端車型。瑪莎拉蒂成為首個深度綁定中國科技的超跑品牌。蓮花ELETRE 純電超跑 SUV 則搭載了經緯恒潤激光雷達系統、聯想 AI 視覺質檢方案，核心智能部件全面國產化，兼顧性能與成本。

即將迎來新任首席技術官（CTO）的蘭博基尼，也已開始在中國尋找智能化轉型的機遇。7月1日，現任奧迪·上汽項目CEO宋斐明(Fermin Soneira)將前往意大利，接管蘭博基尼品牌的研發及技術戰略規劃。宋斐明過去兩年打造AUDI的經驗和技術思路，將在意大利發揮作用。蘭博基尼高層此行上海，也展現出其希望加快在智能交互層面的競爭力。

不過，以法拉利為代表的部分超豪華品脾，仍對智能化保持警惕態度，他們會刻意限制汽車的智能化程度，以防止削弱駕駛者對車輛的控制感。對此，蘭博基尼方面表示，將整合適當的智能技術，以提升實用性與舒適性，同時始終堅守性能與操控感。

從技術趨勢和商業規律來看，超豪華汽車品牌與中國科技公司開展智駕系統和座艙方案的合作已是大勢所趨。至于能否與主流合資品牌一樣，形成 “歐洲負責機械性能、中國負責智能體驗” 的分工模式，瑪莎拉蒂已經率先給出肯定答案，其合作成果也將成為其他品牌跟進的一個參照。