今晚這場發布會，應該是零跑今年以來最重要的一場發布會。

在這場發布會中，零跑一口氣發布了全新零跑C10、全新零跑C11（參數丨圖片）、全新零跑C16三款車型，也就是說，C系列的車型在今天晚上全部迎來煥新。

（圖源：電車通攝制）

為什么說它是今年以來最重要的發布會？因為C系列，是整個零跑最重要的車系之一。它不僅貢獻了整個零跑品牌的三分之一銷量，也讓零跑在10-20萬元的主流價格區間中，穩穩占據一席之地。所以，C系列的煥新成功與否，很大程度上影響著未來零跑的銷量以及發展。

顯然，零跑是不會讓C系列出幺蛾子的，今天晚上的發布會，三款車型無論是價格還是配置，都相當具有誠意。

雷科技旗下電車通（ID：dianchetong233）也受邀來到發布會現場，和大家一起來見證，零跑C系列的煥新。

零跑，總能整出點新東西

看完整場發布會，電車通（ID：dianchetong233）對于零跑全新C系列的感受就是“你怎么還能掏啊”。

C10、C11、C16這三款車型，其實去年上市的舊款版本，配置已經給得很足了，例如純電800V高壓快充、8295P+8650高通旗艦芯片、激光雷達、智能輔助駕駛……實在很難想象，零跑在今年的新款C系列車型中，還能塞進去什么東西。

但事實是，零跑不僅對不少方面進行了升級，而且升級的地方都特別符合用戶需求。在此之外，三款車型的起售價并未和舊款有太大差別，分別是：

C10純電版13.58萬元起、增程版12.58萬元起；

C11純電版14.38萬元起、增程版14.38萬元起；

C16純電版15.58萬元起、增程版14.88萬元起。

（圖源：電車通攝制）

在發布會上，零跑官方給出的四大升級點分別是：

前排雙零重力座椅+FSD減振器；

車位到車位高階領航輔助；

純電版續航630km起，250kW快充；

60英寸AR-HUD。

這些配置并非某款車型獨享，而是三款車型均有升級。

就拿零跑C10來舉例，十萬出頭售價的車型，支持選配主副駕兩把零重力座椅，而且還增加了頭枕音響和60寸的AR HUD。

（圖源：電車通攝制）

這些升級點，都是關乎核心駕駛體驗，消費者能有強烈感知的配置，并且在這個價位段，也是很少有車型愿意去花心思配備的。

在座艙配置顯著升級的同時，零跑甚至還優化了座艙內部設計的細節。例如空調出風口改成了隱藏式，手機+杯架位也改成了主流的雙手機+雙杯架的設計，甚至副駕座椅后方，都配備了小桌板……

（圖源：電車通攝制）

就連三電部分，零跑C10都有進行升級。純電版電量從舊款的至高74.9度升級到了81.9度，CLTC續航也從最高600km，升級到了最高660km。電機功率更是從舊款的純電220kW/增程170kW，升級到了純電230kW、增程200kW。

不止C10，C11、C16當然也都有升級。兩款車型均支持選配C10同款的前排雙零重力座椅，C16純電版的電量與續航，也同樣提升到了81.9度/CLTC 660km。C11則支持了城市領航輔助駕駛，并將純電版的充電功率提升至了250kW、增加了熱泵空調。

由此可以看出，零跑的煥新，不是隨隨便便的微調，更不是簡單粗暴地增加配置，而是從用戶體驗出發，對于用戶有切實需求的地方進行優化升級。而C系列車型的用戶，恰恰需要的是這樣的升級。

越級不是漲價，而是得修煉內功

有人會說，堆配置不難，把價格壓低就行。但低價堆料容易，做到 “低價高配還靠譜”，甚至還能實現盈利，考驗的是企業的內功。

零跑能把一些旗艦車型上才有的配置下放到10萬級的價位，核心點在于其全域自研的能力。

就比如今晚C系列三款車型上搭載的前排雙零重力座椅，就是零跑自研的。在發布會上，主講人也表示，如果是外采零重力座椅的話，在20萬內的車型上，成本是承受不了的。

雙零重力座椅，只是零跑自研的冰山一角。根據零跑官方披露，零跑自研自造的成本占整車成本比例高達65%，是一家從芯片到系統，從硬件到軟件全域自研的車企。

并且，零跑C系列的越級體驗并非是從今年開始，而是五年一以貫之的堅持。從2021年發布C11以來，零跑的C系列家族車型就始終堅持把高端體驗普惠化。通過5年的迭代、打磨，全球累計銷量已突破80萬臺。

（圖源：電車通攝制）

放到今天，當不少車企都在糾結利潤率、糾結車造出來能不能成爆款的時候，零跑的C系列就證明了：只要找對方向、踏實造車，消費者就能感知得到，并且樂意買單。

銷量數據也能證明：剛剛過去的5月，零跑月交付量達81569臺，同比增長高達81%。

（圖源：電車通攝制）

當其他新勢力都在努力沖出“三萬輛俱樂部”的時候，零跑卻跑出了一條完全不同的路線：并非一味地沖高、堆科技，而是在十幾萬的價位段深耕，帶來更智能、更舒適的用戶體驗。

撕開傳統大廠的舒適區

零跑賣得好，該頭疼的，并非是新勢力們，而是那些傳統大廠。

縱觀整個新能源市場，新勢力們大都向上沖擊30萬+高端市場，把重心放在起售價15萬元以下主力車型的新勢力品牌，也就只有零跑一家。

所以說，C系列的持續升級，沖擊的并非新勢力友商，而是盤踞這個價位多年的傳統汽車大廠。

不提節節敗退的合資油車，就看國產幾家頭部傳統車企，今年以來國內市場的銷量是否都有所下滑？尤其是10-20萬區間的走量車型，是不是也不大好過？

而與之相對的是零跑，3-5月間銷量持續攀升，5月交付量甚至超過8萬臺。

零跑吃下去的市場份額，很大一部分就是傳統大廠丟的。

為什么丟？歸根到底還是智能化轉型太慢，在新能源轉型下半場競爭中失了先機，再加上新勢力品牌給人的印象天生自帶更智能的“buff”，那被零跑吃了份額，也是合情合理。

當零跑把傳統車企的舒適區撕開后，它們也在趕超。

從去年開始，頭部自主品牌就開始發力智能輔助駕駛和智能座艙，例如比亞迪下到海鷗都能選裝帶激光雷達的天神之眼-B輔助駕駛，并且還為激光雷達車型提供輔助駕駛兜底；吉利銀河也在持續申報帶激光雷達的車型……

但問題在于，零跑已經把所有需求都拉滿了 —— 空間越級、舒適越級、智能越級……甚至還有銷量作為背書，傳統品牌要想收復失地，就有點難了。

寫在最后

當下的新能源行業，總不乏 “沖高”“對標百萬級” 的聲音，好像只有做貴的車，才算有技術實力。

但零跑走了一條完全不同的路：扎根主流家用市場，把高端技術做普惠，讓普通家庭也能享受到技術進步的紅利。

這也讓零跑C系列，證明了自己能穿越市場周期，成為國產新能源里少有的“經典款”。

（圖源：電車通攝制）

而這次的煥新，也是根據用戶需求，把日常用車的痛點一個個解決，讓每一項升級都落到實處。

市場永遠是最公平的，誰能給用戶實打實的價值，誰就能贏得最終的認可。對于那些舒適了太久的車企來說，現在是時候想想，接下來，到底該拿什么來接招了。