中經記者 陳茂利 張碩 北京報道

4397萬輛（截至2025年年底）新能源汽車行駛在中國的道路上。它們充電便宜、保養省心，卻在維修這個環節，讓越來越多車主“破了防”。

“銷售告訴我，不能去第三方維修門店，影響質保。”不少消費者向《中國經營報》記者反映。記者了解到，多家新能源車企的“三電終身質?！睏l款中，都明確要求車輛必須在授權的4S店進行保養和維修，否則質保資格失效。

杭州一家新能源維修門店的負責人對此感受深切：“以新勢力為代表的新能源私家車維修，我們基本接不了。找上門來的，大多是過了保修期或里程過長的網約車，去4S店維修不劃算，才來我們這兒?！?/p>

這套將車主“鎖”在授權體系內的封閉策略，既有技術層面的安全考量——高壓電路維修風險遠高于燃油車；也有商業層面的利潤追逐——售后維修已成為車企彌補新車銷售虧損的關鍵支柱。但代價是，消費者不得不承受“買得起、修不起”的現實。

汽車“新四化”產業研究者、知行韜略合伙人楊繼剛向記者指出：“’維修貴’ ’渠道少’的困境若長期得不到解決，則會削弱消費者對新能源車‘全生命周期低成本’的信任。以往大家認為新能源車使用成本低、基本不用保養，但如果一次輕微事故就把一兩年省下來的油錢‘耗掉’，消費者的‘心理賬’就會發生變化。長期看，這會推高保險費用、影響二手車殘值。當然，也會倒逼車企重新審視產品設計和售后體系。”

“小傷大修”背后集成化之困

“倒車時不小心撞到了后視鏡，去4S店維修，沒想到花費高達5700元?！苯眨行履茉窜囍黜n先生（化名）反映，“維修人員告訴我，因為這輛車的后視鏡集成了電動調節、折疊、加熱、盲區監測等功能，內部元件受損必須更換總成。”

韓先生的經歷并非個例?！百I車時圖的是電費便宜、保養省心，沒想到修一次車，能省的油錢都搭進去了。”不少新能源車主在社交平臺反映。

“前保險杠輕微變形，右前大燈燈罩裂了一道縫。按照以前開燃油車的經驗，這種程度的事故，在外面修理廠兩三千塊錢就能搞定?！标愊壬貞浀?。但由于車輛尚在質保期內，4S店告知他，若不在授權渠道維修，將影響“三電終身質?！钡馁Y格。他最終選擇在4S店維修，但報價單讓他倒吸一口涼氣——大燈總成更換、保險杠修復、雷達校準等合計費用超過1.2萬元。

如果說后視鏡和大燈尚屬車身外圍部件，那么底盤下方的一次剮蹭，帶來的則是更加沉重的賬單。一位新能源車主提車僅一個月，因行駛中碾壓地磚等障礙物，導致底盤處一個與電池包外殼相連的卡扣斷裂。車主原以為是小問題，但官方售后告知，該卡扣與電池盒為一體化結構，無法單獨維修，需更換整個電池包，報價高達13萬元——接近整車價格的一半。

5700元的后視鏡、1.2萬元的大燈、13萬元的電池包——這些數字背后是“小傷大修”的現實困境。為什么看起來是“小傷”，修起來卻動輒上萬？

“現在很多新能源車，一次輕微剮蹭動輒上萬元，并不罕見。這背后不是簡單的4S店‘報價高’，而是產品結構發生了根本變化。”楊繼剛指出，“不少新能源車前臉、保險杠、后視鏡、車身周邊集成了大量傳感器（雷達、攝像頭）和智能駕駛部件，過去一個保險杠是塑料件，現在可能牽涉感知系統、雷達校準、線束檢查和軟件標定。一旦維修，就不是‘鈑噴邏輯’，而是‘硬件+軟件+校準’的系統工程?！?/p>

傳感器的大量集成只是硬幣的一面。另一面，一體化壓鑄工藝的普及進一步放大了維修困境。長城汽車董事長魏建軍曾直言不諱地批評這一技術路線。他指出，一體化壓鑄部件多采用鋁合金材質，碰撞后極易脆裂，無法像傳統鋼結構那樣進行局部鈑金修復，只能整體更換，維修成本可達傳統結構件的4倍。這看起來是制造端實現的降本，實則是將高昂的維修成本轉嫁給了消費者。

被“鎖死”的選擇權

如果說一體化、集成化設計是“小傷大修”的技術根源，那么質保綁定與技術壁壘，則進一步將車主推向了“沒得選”的境地。

據了解，部分新能源品牌在質保協議中明確要求，必須按手冊規定在4S店保養，事故維修也須在授權渠道進行。部分品牌還設置了時間或里程門檻，出保后維修仍需返回授權中心。盡管有車企客服表示，若故障與第三方維修無因果關系仍可質保，但最終解釋權掌握在廠家手中。車主權衡之下只能放棄第三方——既怕丟了質保，也擔心第三方技術不過關。

“很多車主擔心影響三電質保，只能選擇官方4S店或授權渠道維修。”楊繼剛表示，“而非4S店維修廠在新能源診斷設備、原廠配件、高壓電安全、軟件標定能力上還不成熟，短期內接不住復雜維修需求。供給不足、可選項少，價格自然下不來?！?/p>

質保條款與維修選擇深度“綁定”，其背后，是一套清晰的商業邏輯在驅動。售后服務已成為新能源車企的重要利潤支柱。中國汽車流通協會數據顯示，2025年，經銷商虧損比例達55.7%，新能源車銷售毛利率貢獻為負。與之形成反差的是，售后毛利貢獻率高達37.1%，遠超新車銷售。

對車企來說，將車主鎖定在授權體系之內，意味著守住這一利潤來源。有汽車行業分析師指出：“一旦全面開放核心數據和維修權限，這一利潤空間將被第三方分食，車企現有的營利模型將受到沖擊。”

即便車主愿意冒險，第三方門店也往往“不能修”或“不敢修”。傳統燃油車維修以機械結構為主，技術門檻相對開放；而新能源汽車的核心三電系統——動力電池、驅動電機和整車電控——涉及高達數百伏的高壓電路，維修作業風險顯著高于燃油車。

高壓風險只是第一道門檻。更讓第三方門店束手無策的，是車企設置的第二道屏障——電子密鑰。

上述維修門店負責人向記者解釋：“像智能大燈這類帶電子屬性的配件，我們根本換不了——新件裝上去就是‘死的’，必須連上主機廠服務器做數據匹配、身份驗證和密鑰寫入，否則車輛一直報故障碼，功能也用不了?！?/p>

這正是電子密鑰機制的現實寫照。新能源汽車大量零部件已不再是單純的“硬件”，而是“硬件+軟件”的結合體。更換任何帶電子屬性的配件后，都必須與車企的云端服務器完成數據匹配和身份驗證，由車企“授權”該配件在本車上正常使用。沒有這道密鑰，新裝上去的配件就是個擺設。

車企給出的解釋是，密鑰管理的出發點并非阻止第三方維修，而是防止關鍵系統被非法篡改。但在現實中，這道“安全鎖”同時也把第三方擋在了門外。

成本優勢的“最后一公里”

面對維修成本高企與維修渠道單一的雙重挑戰，多位行業專家也認為，維修成本高企與維修渠道單一的困境，已不僅是消費者權益問題，更直接關系到中國新能源汽車產業的全球競爭力。

在此背景下，如果“買得起、修不起”的售后困境持續存在，新能源汽車相較于燃油車的使用成本優勢將難以維系。

值得關注的是，政策層面已經釋放積極信號。2026年4月1日起施行的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》首次明確規定，新能源汽車生產企業應按規定公開維修技術信息，動力電池企業應向維修企業提供必要的拆解技術信息。這意味著，過去僅掌握在車企和電池廠手中的維修技術“黑箱”，正逐步向第三方維修企業敞開。

有專家在此基礎上建議，可在保障安全的前提下，建立分級授權的維修資質認證體系——對通過培訓考核的第三方維修企業和技師開放有限權限，使其能夠從事非核心安全件的基礎維修，從而降低消費者維修成本，緩解4S店渠道的維修壓力。

楊繼剛預判，隨著新能源車保有量繼續擴大，車企在市場競爭和監管政策推動下逐步放開維修權限，社會化維修網點、第三方配件和專業技師逐步成熟，維修價格將有望逐漸降低。他同時指出：“存量新能源車主越來越多，汽車后市場服務改善與升級將成為車企競爭的焦點。長期來看，誰能把包含維修成本在內的全生命周期用車成本降下來，誰才能真正實現市場突圍?！?/p>

能否打通這“最后一公里”，不僅決定著新能源車主的維修賬單能否降下來，也決定著新能源汽車產業能否真正完成從“產品優勢”到“全生命周期優勢”的跨越。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）