提到中國(guó)留給海外旅客的印象，吃食與古跡之外，那張密布全境的高鐵路網(wǎng)，幾乎是繞不開的話題。德國(guó)《世界報(bào)》早些年曾聯(lián)合數(shù)位交通領(lǐng)域研究者，對(duì)全球高鐵版圖來了一次梳理盤點(diǎn)。

日本的新干線被冠以＂優(yōu)秀＂，法國(guó)的TGV被定性為＂先進(jìn)＂，談及中國(guó)時(shí)，落筆卻換成了簡(jiǎn)潔的四個(gè)字：飛速發(fā)展。這看似平實(shí)的判語，恰恰濃縮了中國(guó)鐵路這十幾年走過的路。

日本之所以穩(wěn)坐＂優(yōu)秀＂二字，靠的是底子厚、開局早。1964年東京奧運(yùn)會(huì)前夕，連接?xùn)|京與新大阪的東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)，這條線路被業(yè)界公認(rèn)為世界上第一條真正意義上的高速鐵路，迄今已走過六十余年的運(yùn)營(yíng)史。準(zhǔn)點(diǎn)、安全、服務(wù)細(xì)膩，是新干線常被外界津津樂道的標(biāo)簽，其防災(zāi)系統(tǒng)在多次強(qiáng)震中的反應(yīng)速度，也曾讓海外同行印象深刻。

不過日本鐵路近些年的處境，并不如外表光鮮。受制于群島地形與頻繁的地震活動(dòng)，新增線路往往要跨海越山，每公里造價(jià)居高不下。再疊加人口老齡化帶來的客流萎縮，新線投資回報(bào)愈發(fā)難看。

運(yùn)營(yíng)層面也并非毫無瑕疵，日本新干線數(shù)十年的運(yùn)營(yíng)積淀固然值得肯定，可設(shè)備老化與零部件供應(yīng)問題，讓東海道、東北等幾條骨干線偶爾出現(xiàn)脫軌、車廂故障一類的事件。這也是德國(guó)觀察者給出＂優(yōu)秀＂而非＂領(lǐng)先＂的潛臺(tái)詞。

法國(guó)人走的是另一條路子。法國(guó)TGV高鐵始于1981年，是繼日本新干線之后，全球第二條商業(yè)運(yùn)行的高速鐵路系統(tǒng)，其最初運(yùn)行在巴黎與里昂之間。法國(guó)國(guó)鐵的策略很務(wù)實(shí)，新建專用線只覆蓋速度要求最高的核心區(qū)段，列車駛出干線后可直接接入既有普速軌道，由此把投資壓在了能落地的范圍內(nèi)。

把＂先進(jìn)＂二字給法國(guó)，并不止于速度。2007年4月2日，一列TGV高速列車在試驗(yàn)中達(dá)到每小時(shí)574.8千米的速度，成為當(dāng)時(shí)世界上最快的火車，這一紀(jì)錄至今仍被業(yè)內(nèi)熟知。

日常運(yùn)營(yíng)層面，TGV的商業(yè)速度長(zhǎng)期維持在每小時(shí)320公里上下，已形成完善的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，不僅覆蓋法國(guó)主要城市，還連通比利時(shí)、德國(guó)、瑞士等鄰國(guó)。靠電力牽引的清潔動(dòng)力體系，也讓法國(guó)高鐵成為歐洲低碳交通的樣板。短板同樣明顯，票價(jià)偏高、擴(kuò)張緩慢，讓它在歐洲之外難以大規(guī)模復(fù)制。

輪到中國(guó)，《世界報(bào)》的筆觸落在＂飛速發(fā)展＂四個(gè)字上。這四個(gè)字稱得上貼切，因?yàn)榉叛廴颍瑳]有第二個(gè)國(guó)家能在如此短的時(shí)間里，把高鐵里程從零做到世界第一。

時(shí)間往回?fù)芏嗄辏袊?guó)鐵路上跑的還是綠皮車廂，路網(wǎng)薄弱、平均時(shí)速有限。2003年通車的秦沈客運(yùn)專線，把試驗(yàn)速度頂?shù)搅嗣啃r(shí)321.5公里，為后續(xù)技術(shù)路線打下了底子。

2008年8月1日，京津城際鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，中國(guó)由此叩開高鐵時(shí)代的大門。從那一刻起，新線開通的節(jié)奏幾乎一年一臺(tái)階。

進(jìn)入＂十四五＂收官之年，這條上升曲線依然陡峭。＂十四五＂期間，我國(guó)建成世界規(guī)模最大、先進(jìn)發(fā)達(dá)的高速鐵路網(wǎng)，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由14.63萬公里增至16.5萬公里、增長(zhǎng)12.8%，高鐵由3.79萬公里增至5.04萬公里、增長(zhǎng)32.98%。

2025年，國(guó)家鐵路完成旅客發(fā)送量42.55億人、同比增4.2%；完成貨物發(fā)送量40.66億噸；國(guó)家鐵路完成運(yùn)輸總收入10204億元、同比增3.1%，首次突破1萬億元；全國(guó)鐵路完成固定資產(chǎn)投資9015億元、同比增6%。這些數(shù)字背后，是一張已覆蓋青藏凍土、塔克拉瑪干沙漠邊緣以及東南沿海島嶼的立體路網(wǎng)。

技術(shù)端的突破同樣肉眼可見。2025年，中國(guó)，CR450動(dòng)車組樣車跑出每小時(shí)450公里的全球最快速度，再次刷新紀(jì)錄。

作為中國(guó)研制的最新一代動(dòng)車組列車，CR450引領(lǐng)著全球高鐵潮流：與CR400相比，車體重量減少約10%，運(yùn)行阻力、能耗指標(biāo)分別降低22%、20%，牽引效率提升4%。按國(guó)鐵集團(tuán)科信部公布的安排，CR450動(dòng)車組樣車已先后完成靜態(tài)試驗(yàn)、低速試驗(yàn)、高速試驗(yàn)，今年8月起將開展為期一年的60萬公里運(yùn)用考核，最快2026年底可投入商用。

國(guó)際合作場(chǎng)域里，中國(guó)高鐵也已從＂學(xué)徒＂轉(zhuǎn)向＂出題人＂。2025年7月8日至11日，第十二屆世界高速鐵路大會(huì)在北京舉辦。會(huì)上披露的另一組數(shù)據(jù)格外醒目，中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)總里程已達(dá)4.8萬公里，覆蓋全國(guó)97%的50萬人口以上城市，占世界高鐵總里程的70%以上。

往后看，路線圖依舊清晰。到2030年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到18萬公里左右，其中高鐵6萬公里左右，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到64%和78%，戰(zhàn)略骨干通道全面加強(qiáng)，＂八縱八橫＂高鐵系統(tǒng)成網(wǎng)。從綠皮車到復(fù)興號(hào)，從單線試探到八縱八橫，＂飛速發(fā)展＂這四個(gè)字，承載著中國(guó)制造由跟跑到領(lǐng)跑的全部腳注。德國(guó)人的吝嗇筆墨里，恰恰藏著對(duì)這條增長(zhǎng)曲線最直白的承認(rèn)。