「從爆火到失寵」

作者|龔宸芫

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

曾憑借低價橫掃城鄉市場的微型電動車，如今陷入了困境。

“6月我還沒賣出過熊貓訂單，但旁邊的星愿已成交近10單。”“本想買五菱宏光MINIEV（參數丨圖片）的客戶，最后大部分會買繽果系列。”“今年來看奔騰小馬的客戶比去年少了一大半……”

6月中旬，幫寧工作室走訪北京多家新能源汽車門店，看到微型電動車的客流和此前相比有明顯差異，進店看客更中意級別和價格都更高的車型。多數銷售顧問亦表示，今年以來，用戶買微型電動車的意愿銳減。

在這一細分市場，有車型曾創下月銷破6萬輛的天量記錄，但今年5月，排名前十的車型銷量，加起來才3萬出頭。

乘聯分會6月16日發布的數據顯示，2026年1～5月，A00級轎車銷量為19.2萬輛，同比下滑64%，為跌幅最高的細分市場；市場份額去年同期為6%，今年為2.7%，跌了一半多。

在A00級轎車領域，微型電動車是絕對的銷量支撐。5月，國內A00級微型電動車批發銷量僅8.7萬輛，同比大幅下滑44%，在純電動市場中的占比跌至10%，較去年同期下滑11.6個百分點。

乘聯分會在6月初還發文稱，微型電動車承壓，縣鄉市場、入門級車型銷量下滑過大。

微型電動車曾以親民售價、好開好用等優勢，打開代步市場大門，成為新能源汽車普及的主力軍。如今，它的銷量持續跳水，似乎正被用戶和時代拋棄。

▍01

銷量困局

從具體車型來看，5月銷量排名前五的微型電動車品牌，為五菱宏光MINIEV、奔騰小馬、熊貓、長安Lumin、零跑T03，銷量分別約為1.83萬輛、0.63萬輛、0.27萬輛、0.2萬輛、0.1萬輛（979輛）。

值得注意的是，這個細分市場里，僅有五菱宏光MINIEV在5月銷量過萬，但去年同期有3款車銷量破萬，分別為五菱宏光MINIEV、熊貓、長安Lumin。此外，前四名5月銷量超過了四位數；零跑T03及后面的車型，5月銷量均未過千。

從售價區間來看，微型電動車集中在3萬～7萬元。

在北京南四環一家吉利銀河4S門店，銷售顧問說，2026款熊貓勇士6月1日上市，純電續航為210公里，優惠后價格為4.39萬元，疊加1900元購置稅、4000元左右保險價格、500元上牌費等，車輛落地費用為5萬元出頭。

“這個價格和去年肯定沒辦法比，但用它來占（新能源車）指標，會比較劃算。”上述銷售顧問表示，“國補和購置稅的變化對它的影響確實很大，今年買客戶少了一大半。2025年5月，這款車銷量接近2萬輛，今年5月我記得全國不到3000輛。”

這個市場的波動為何如此之大？

對此，乘聯分會秘書長崔東樹表示，這是收入、政策、需求、供給、競爭等多重因素疊加的結果。

政策層面，自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅由全額免征改為5%減半征收。這對于4萬元級別的微型電動車而言，購置稅新增約2000元，這筆費用占車價比重超5%，遠超中高端車型購置稅占車價比重，直接抬高了門檻。

與此同時，以舊換新補貼規則也調整了，補貼額度與車價掛鉤，中高端車型拿到的補貼更多，原本依靠補貼拉動銷量的微型電動車，徹底失去政策加持，需求被抑制。

不只是如此。早年新能源購置補貼、車企積分紅利，構筑了微型電動車低價走量的盈利基礎。如今補貼全面退坡、積分價值大幅縮水，再加上車身安全、電池熱失控防護等新規陸續落地，車企不得不投入更高成本。

“相較于中高端電動車，入門微車賽道的核心痛點，集中在成本與價值的結構性矛盾。”崔東樹稱，“比如，車型普遍存在薄利甚至虧損問題；車型尺寸先天受限，安全短板突出，成本約束下減配常態化，形成低端不安全的固化認知；技術升級受限，車企陷入低質低價的惡性循環；以及市場生存空間持續收窄。”

多重因素之下，微型電動車盈利邏輯崩塌。

“用戶購車偏好向空間更大、配置更全、續航更長的車型轉變。A00級車型在空間、續航、配置等方面存在短板，難以滿足消費者對家庭實用、智能配置、續駛可靠的需求，市場空間被A0級及以上車型擠壓。”中國汽車流通協會專家委員會委員章弘補充道。

他認為，早期用戶更關注購車成本，愿意為低價微型電動車買單。如今，更注重產品的綜合價值，包括續航里程、智能配置、安全性能、空間舒適性等，不再單純追求低價，而是希望以合理價格，獲得更好的使用體驗。

在北京東五環一家五菱4S店，幫寧工作室看到，相比五菱宏光MINIEV，進店看客更關注A0級別的繽果系列車型。而在吉利銀河4S店，看客都聚集在星愿展車前，銷售顧問展示的當日訂單頁面里，成交車輛大部分是星愿，熊貓暫無人下訂。

這些現象并不是個例。江蘇蘇州一名五菱銷售顧問表示，繽果Pro價格目前比五菱宏光MINIEV只高出一兩萬元，但在配置、空間等方面全方位超越。到店看五菱宏光MINIEV的人，超過一半會轉訂繽果系列。

后者官方指導價為5.68萬到7.08萬元，純電續航提供330公里和403公里兩種選擇，快充時間為35分鐘，車內采用五座布局，標配定速巡航，可選配自動泊車。

一萬余元的差價，就換來續航、空間、配置、舒適性的全方位升級，理性消費者的選擇傾向不言而喻。A0級車型集體價格下探，以小幅價差實現體驗越級，對A00級微型電動車形成降維打擊。

由此，整個A00級微型電動車市場，陷入低價不盈利、升級丟市場的兩難困局，行業洗牌已然全面開啟。

▍02

轉型出路

幾名受訪者表示，從出行需求、市場增量、產業價值等維度來看，微型電動車并非夕陽產業，短途微出行的剛性需求從未消失，賽道依舊具備長期發展潛力。

崔東樹認為，未來微型電動車賽道將呈現總量暴增、結構升級、高度集中的發展格局，大概率會復刻傳統燃油微車出清軌跡。中小玩家將逐步被淘汰，行業寡頭化趨勢顯著。

整體來看，微型電動車將告別銷量主力身份，轉型為車企下沉市場的入口，以及海外出海的核心品類，不再是國內行業內卷的主戰場。

不過，從市場剛需與增量空間來看，微型電動車的存在價值不可替代。

首先是出行場景的剛需支撐。在國內城鄉地區，5到15公里的日常通勤、接送小孩、買菜購物是最主流的短途出行場景。微型電動車車身小巧、停車便捷、能耗低廉，完美適配老舊小區、鄉村窄路等復雜路況，這個基礎需求不會隨著消費升級而消失。

但也有業內人士認為，A00級微型電動車注定會退出中國市場，原因是消費升級、A0級車價格下探，讓A00級車在空間、續航、配置、安全性等方面沒了優勢。

其次是龐大的合規替換空間。國內現存兩千多萬輛非標“老頭樂”代步車，這類車輛無合規資質，存在巨大的交通安全隱患。隨著各地交通監管趨嚴，非標車型逐步清退，“老頭樂”可能由合規微型電動車承接，成為后者穩定增量的來源。

放眼海外市場，A00+A0級經濟型純電動車是新能源出口的主力。5月純電動車型占據新能源出口總量的59.3%，其中A00與A0級純電動車占純電動車出口的53.8%，同比小幅提升，證明其在海外市場具有競爭力。

下沉市場的潛力亦不容忽視。

我國新能源汽車最大的增量空間，集中在三線及以下城市、縣城與鄉村，而3萬～7萬元的入門車型，正是這些下沉市場用戶最能接受的。

從定位來看，微型電動車承擔著培育初代新能源用戶、普及電動出行認知的重要作用，是新能源汽車滲透下沉市場的先鋒。

目前，部分縣域、農村地區充電基礎設施仍不完善，但隨著城鄉基建一體化推進，充電樁覆蓋率持續提升，微型電動車的市場滲透率還會進一步增長。

雖然前景樂觀，但增長困局是當下亟需解決的問題。

崔東樹提出，未來1到3年，微型電動車的核心破局邏輯，是從低價內卷轉向規模化降本、價值賦能、場景細分的全新發展模式，需要政策、行業、車企三方協同調整。

政策層面，需落地經濟型電動車專屬產品標準，推行簡化版C6專屬駕照制度，形成車、人、路全鏈條規范；同時延續下鄉補貼、積分傾斜、購置稅優惠政策，完善縣域充電基建，助力下沉市場普及。

行業層面，需搭建共享模塊化平臺與低成本供應鏈，推動行業技術降本，建立統一的安全評級體系，規范市場秩序，通過降價擠壓非標車型。

車企層面，要堅持低價策略，實現產品安全、續航、智能的底線升級，聚焦家用代步、共享租賃、海外出口等細分場景，通過技術迭代、供應鏈優化重構成本體系，確保低價不低質，打造高性價比普惠代步車型。

目前，五菱、零跑、奇瑞等車企已率先行動。五菱宏光MINIEV推出300公里以上長續航版本；零跑T03新增主動剎車等安全配置，意圖通過產品升級，穩住用戶。

章弘認為，還可針對城市通勤、共享出行、物流配送、老年出行等細分場景，推出定制化車型，滿足多樣化需求。

另外，促進車企、電池廠商、充電設施運營商、科技公司等合作，共建智能出行生態，實現資源共享和優勢互補。

同時，還可再出臺新政策，鼓勵車企技術創新、模式創新，支持車網互動、換電模式等新業態發展，推動行業可持續發展。

可以預見，在多方協同下，幾萬元的微型電動車不會消失，只會褪去低價低配的舊標簽，朝著精品化、規范化、場景化前行，繼續擔當普及新能源汽車的先鋒。