北京
【TechWeb】一份自動駕駛強制性國標征求意見稿，讓激光雷達和純視覺兩派又打起來了。
6月16日，工信部科技司公示了《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》征求意見稿。這本是為L3/L4級自動駕駛汽車劃定的安全及格線，結果剛發布，網上就有自媒體開始"加戲"：L4必須裝激光雷達，純視覺路線被政策"封殺"了。
小鵬汽車副總裁于濤直接開炮，措辭罕見地強硬："標準的文本全文沒有一個詞提到激光雷達，更沒有提到任何'雙冗余'的說法。"他說這是典型的“結果導向型”標準，就像電池安全國標不會規定你只能用三元鋰還是磷酸鐵鋰，這份自動駕駛強標只劃定安全及格線，不規定“用什么筆考試”。
我逐頁翻了這份幾十頁的征求意見稿。確實，"激光雷達"四個字，從頭到尾一次都沒出現。
但，沒提激光雷達，就等于純視覺贏了？
國標沒提激光雷達，但提了一堆更狠的要求
這份標準的邏輯很簡單：不管你是純視覺、多傳感器融合，還是其他什么技術路線，只要能證明系統足夠安全，就行。
但要求十分苛刻。
比如在感知層面，標準就明確：橫向探測范圍必須覆蓋車身左右各9米，差不多是三條車道的寬度；前向探測距離隨車速階梯式提升，60km/h對應50米，90km/h對應100米，想跑到120km/h？至少得看到130米開外。
更關鍵的是，系統必須能檢測并補償因環境條件造成的感知能力下降。簡單來說，就是你的傳感器在雨雪天、大霧里、逆光下性能打折了，系統自己得知道，還得想辦法補救，比如降速。
這種要求對純視覺方案尤其苛刻，要知道攝像頭的物理天花板是明擺著的，比如極端天氣、夜間低光照、異形障礙物（側翻的貨車、掉落的貨物、施工路障），不是靠算法迭代和算力堆砌就能徹底解決的。
此外，標準還規定："當ADS存在未導致失效的單一感知故障，ADS應不引起危害事件的發生"。換句話說，壞了一個傳感器，車也不能出事故。
對純視覺來說，如果前視攝像頭被污損、被強光致盲，或者某個關鍵攝像頭失效了，系統必須立刻識別并安全降級。
激光雷達已從"奢侈品"變成了"白菜價"
眾所周知，目前堅持純視覺方案的車企屈指可數，國際上最有名的當屬特斯拉，而目前國內純視覺路線的代表玩家是小鵬。
當然，車企選擇純視覺方案還是激光雷達方案，一部分原因是因為技術路線，另外一部分原因也是成本考慮。
五年前，一顆激光雷達動輒上萬元，對于20萬以下的車型來說確實很難承受。相比之下，純視覺方案成本優勢明顯，并且還有硬件簡單、算法迭代快、不依賴高精地圖等優勢。
然而隨著技術成熟和規?；?，激光雷達的成本已經斷崖式下跌。最便宜的產品成本已經被壓縮到千元左右，搭載車型從高端車蔓延到了10-15萬元級別的走量車。純視覺方案的成本優勢，正在以肉眼可見的速度被侵蝕。
結論：純視覺沒被"封殺"，但也沒贏
從政策層面看，國標確實沒有強制激光雷達，純視覺路線在理論上完全可以合規。
但從技術層面看，在當前條件下，激光雷達是達到高安全標準的"捷徑"和"保險"。它提供精確的3D點云信息，彌補視覺深度估計的天然不足；在視覺失效的場景（黑夜、強光、雨霧）里提供冗余感知；對靜態障礙物和異形物體的識別更穩定，不太會被"騙"。
而純視覺方案在極端場景下的感知可靠性，仍是通過L3、L4安全驗證的最大不確定因素。
這場路線之爭，本質不是"誰被政策封殺"的問題，而是"誰能用更低的成本通過安全驗證"的問題。
至少從目前來看，激光雷達正在變得越來越便宜，而純視覺需要跨越的技術鴻溝，依然橫亙在那里。
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