文 | 反熵

近期，朱雀三號遙二的熱度又起來了，很多人在藍箭航天端午海報“接二連三”的信息中，看到了新的希望。

所以今天，我也想聊聊。

在去年12月3日，藍箭航天做了一件很了不起的事，朱雀三號首飛即沖刺回收，這不僅對于中國民營商業航天來說絕無僅有，在全球入軌級火箭中也史無前例。結果大家都知道了，首飛入軌，但回收失敗。

這個遺憾值得尊敬。

但敬意歸敬意，技術歸技術。

有消息稱，朱雀三號遙二在今年二季度（一說7月）即將再次挑戰回收。對此，藍箭官方口徑樂觀。但我還是認為，挑戰當然值得肯定，但我們更需要清醒、不盲目。

因為，從目前的公開消息來看，朱雀三號遙二所面對的技術邊界，可能比外界想象得更復雜。

01 “縮水”的火箭

從藍箭官方公開的信息不難得知，朱雀三號的設計高度是76.6米，LEO運力為21.3噸。但在2025年12月3日央視新聞獨家專訪朱雀三號總設計師張曉東時，他很直白地說“火箭目前這個狀態，是中間過渡的一個版本。”

“中間過渡”是什么意思呢？我來嘗試著解讀下。

先看長度。任何人只要稍加驗證就會發現，朱雀三號遙一的箭體長度為66.1米，這比設計高度短了整整10.5米。可不敢小看這10.5米，因為這就意味著更短的貯箱、更少的推進劑、更低的結構載荷。氣動特性變了，彈性模態變了，整箭的質心和轉動慣量都不在76.6米完整構型的設計位置上。

所以，從系統工程的角度，首飛驗證的是一個過渡構型，網友戲稱為“青春版”。它證明了“能飛起來、能入軌”，但并沒有證明“設計中的朱雀三號”能飛起來。

再來看運力，也是在這次專訪中張曉東提到，朱雀三號遙一的一次性使用的運力大概是十三四噸。按設計運力21.3噸，首飛箭運力取中間值為13.5噸計算，實際運力距離設計運力減少約36%。稍微了解火箭的朋友們都知道，發動機是運力的最大變量，但首飛箭的運力縮水，背后可能同時來自縮短貯箱、更保守的回收剖面、降低分離速度、軌道壓低等多重因素。

這就牽扯出了另一個關鍵問題：動力。

02 動力謎題

在藍箭航天官方公眾號 朱雀三號重復使用遙一運載火箭入軌圓滿成功里，能看到對朱雀三號遙一首飛箭的各項數據。

問題來了。

引用藍箭在2025年9月26日《動力引擎的邊界》里的一句話，“從天鵲12、天鵲12A到天鵲12B，不僅是一個字母的變化，更蘊含著技術的迭代。”

這話說的很有道理。天鵲12A是一款成熟的80噸級液氧甲烷發動機，天鵲12B是百噸級推力的發動機。TQ-12B相對12A，推力提升超過25%。3D打印零件占比達到70%以上，取消了30%的零件，管路大幅減少，內部結構完全重構。行業報道用的詞是“從內到外的脫胎換骨”。

這很可能也是運力下降的重要原因之一。

截至2025年4月15日消息，天鵲12B已完成550秒地面試驗。

但它從未上天。

換發動機的首飛本身就是高風險事件，這是航天工程反復驗證的教訓。同一品牌、不同型號的發動機，必須重新飛。地面試車能驗證的東西有限，試車臺無法模擬真實過載環境、高空點火的壓力突變、級間分離的沖擊，以及再入時的高熱載荷。這些東西，只有飛起來才能真正驗證。

SpaceX的梅林發動機從1C升級到1D，推力從約556kN提升至650kN，燃燒室壓力提高近60%。SpaceX為此專門研制了全新的Falcon 9 v1.1——更長的貯箱、八邊形發動機布局、43英尺長的整流罩。2013年9月首飛，那次試了受控再入和海上軟著陸，但SpaceX把期望又壓得很低，Musk自己估算成功率只有10%。最終因滾轉失控失敗，火箭沒有撐到最后。

SpaceX對它的定位是，一次低期望的技術摸底。換發動機的首飛，疊加的目標越輕越好。

梅林1D雖然在v1.1首飛中沒有出現問題，但SpaceX為此付出的代價是在地面試車上砸了海量的時間和資金。而在此之前的Merlin 1C也曾給過教訓：2012年10月，獵鷹九號v1.0執行CRS-1任務（獵鷹九號的第四次飛行）時，一臺Merlin 1C發動機在發射后79秒異常關機，導致次級載荷OG2衛星被送入錯誤軌道。所以說，新發動機的可靠性，是在一次又一次的真實飛行中逐步打磨出來的。

SpaceX的猛禽發動機也是一面鏡子。從Raptor 1到Raptor 2，推力提升、零件減少、結構簡化——和天鵲12A到12B的路徑幾乎一樣。但Raptor 2的成熟不是一蹴而就的。Starship從IFT-1到IFT-5，超重助推器B12用了四次飛行才換來一次回收臂捕獲。猛禽2發動機本身的穩定，直到更晚的飛行中仍在磕絆。

天鵲12B從未上天，遙二就瞄準回收。這讓人不得不擔心。

但也許是我太過憂慮了，沒準兒遙二仍舊是天鵲12A。只是，這就不是真正意義上的朱雀三號。

03 回收場的選擇邏輯

朱雀三號的副總師董鍇在《科技早知道》播客中透露了更關鍵的信息。他提到，為了絕對安全，朱雀三號首飛將回收場設在距發射場僅390公里處（完整體對應的回收射程為600公里）。獵鷹九號的回收船通常在600公里以上。

回收場近了，一級就必須提前分離。從約76公里降到66公里，犧牲一部分速度增量，讓二級承擔更多工作。

他還給了一筆賬：“每增加10公里回收射程，運力大約能增加150公斤。”

遙一的分離高度約66公里，完整76.6米構型的設計分離高度在76公里左右——差了10公里。這不是執行縮水，而是過渡構型本身的物理限制。推進劑裝填量、飛行剖面都和完整構型不同。至少從公開信息來看，遙一尚未驗證76.6米完整設計狀態下的全包線能力。

此外，還有兩個容易被忽略的細節。

第一，首飛沒有以公開TLE數據披露具體軌道參數。載荷也不是有效載荷，是配重。打配重不丟人，首次飛行帶配重也是行業慣例，但大多還都是帶試驗星，畢竟使用模擬載荷或者說純粹的水泥塊配重，是不具備任何功能性的。不過這些信息多少也說明了，團隊自己也清楚這次飛行和完全體的“設計狀態”還是有一定距離的。

第二，二級入軌了，但軌道比想象中的低。

在2026年1月30日20時39分，朱雀三號遙一的二級再入南太平洋海域，按預期燒蝕解體。從2025年12月3日發射算起，在軌58天。

58天即自然再入，說明其軌道高度大概率并不高，至少不是典型的長期駐留軌道。一般來說，400公里以上的圓軌道，自然再入需要數年。58天就落回大氣層，說明遙一飛的是一條相當保守的軌道，二級沒有長期留軌計劃，入軌后立即開始衰減，58天后自然再入，這一切“按預期”。

這再次說明了，朱雀三號遙一的一切參數都在“留有余地”的保守模式下運行。

這種保守模式是指：箭體縮短10.5米、分離高度降低10公里、發動機更換為成熟的天鵲12A、軌道壓低。這四個保守措施疊加，才換來了二級成功入軌。

如前面所提到的，朱雀三號遙二未必真的會采用設計數值，但遙三、遙四、遙五……我們心目中期待的朱雀三號總歸要回到它真實的樣子，在那一天，所有這些邊界都會被推到更極限的位置。保守模式下的成功，不等于設計狀態下的成功。

P.S. 我也很期待遙二一舉回收成功。但無非兩種情況：遙二仍用成熟的TQ-12A，那本文的核心判斷——新發動機需要先飛再說——依然成立。如果遙二真上了12B且一舉成功，那我也樂于被打臉，因為這意味著一支中國團隊走出了一條連SpaceX都沒走過的路。

04 縮比試驗的局限

從第一次軌道級回收嘗試（2013年9月CASSIOPE任務）到第一次成功著陸（2015年12月OG2任務），SpaceX用了 27個月，7次嘗試。先驗證推進式下降可行，再驗證海洋軟著陸能觸海，再驗證無人船能對準、腿能鎖住。最后才是陸地成功。

注：CRS-7因二級氦氣瓶失效導致飛行解體，未進入回收階段，但計入27個月時間線。

藍箭從遙一失敗到遙二發射，大約6個月。所以，我甚至希望這次不要疊加全新發動機、不要拉長箭體。中國民營商業航天需要的是穩步驗證，而非再一次滿懷期待后的落空。

藍箭的VTVL-1試驗箭做過兩次垂直起降，2024年1月的350米高度試驗和同年9月的10公里試驗。10公里那次表現相當漂亮，飛行時間200.7秒，著陸精度1.7米，著陸垂直速度-1.65米/秒，姿態角偏差0.3度。高空36米/秒橫風干擾也被成功抵消。

但那是一枚3.35米直徑、18.3米長的亞軌道試驗箭，標準起飛質量約50.3噸（最大起飛重量可達到68噸）,和真正的朱雀三號一子級之間隔著數量級的差距。10公里試驗全程在亞跨音速范圍內完成，而軌道級回收的再入速度約2000米每秒，這是高超音速了。熱載荷差一個數量級，氣動環境的復雜程度也完全不在一個層面。

相比 SpaceX 當年的漸進驗證路線——Grasshopper從1.8米蹦到744米，F9R Dev1飛到1000米炸了。藍箭的VTVL-1從零直接到10公里，一步到位，干得漂亮。但它驗證的是3.35米縮比構型，不是4.5米全尺寸構型。

當然，藍箭未必需要完全復制 SpaceX 當年的技術路徑，但軌道級回收本質上仍然是一個需要大量真實飛行數據積累的系統工程。這條路沒有捷徑。

05 你已經走得夠快了

藍箭航天有一種特質，不趕時間，趕的是技術閉環。

2018年朱雀一號差15秒入軌，用的還是外購固體發動機，本來就是趟路。但藍箭從一開始選的就不是這條路。

2017年TQ-12液氧甲烷發動機已經開始研制，朱雀一號發射前三個月，藍箭還在水立方召開了液氧甲烷火箭戰略發布會。自研液體發動機這件事，是早就想清楚了的。

2022年朱雀二號遙一首飛失利，二級游機工作異常，沒有湊合，排查之后遙二直接成了，這也是全球第一款入軌的液氧甲烷火箭。

這個節奏是對的。

但是朱雀三號的回收節奏，似乎變了。VTVL-1只驗證了一臺發動機、10公里高度的垂直起降。朱雀三號遙一直接上到九臺發動機、軌道再入回收。這中間的技術跳躍量級，的確很大。

我理解這種急迫。2026年是商業航天窗口期，市場不等人。藍箭需要向投資人證明回收能力，需要向客戶證明交付節奏。

但航天不認市場節奏。

藍箭最好的作品，都是在自己掌控節奏的時候做出來的。創業之初選了液氧甲烷這條最難的路時，沒有人催他們。朱雀二號遙一失敗之后排查歸零，也沒有人催他們。

先把TQ-12B飛明白。 一次干凈的不帶回收的全程飛行，確認發動機在真實軌道環境下的燃燒穩定性、渦輪泵響應和節流精度。再把76.6米的完整箭體飛明白，確認拉長后的氣動特性、結構載荷和制導控制邏輯。然后讓兩者合體，穩穩當當地再飛一次。最后再談回收。

這幾步走完，可能要到遙三、遙四甚至更晚。但中國航天愛好者不會因此看低藍箭半分。SpaceX每次炸了都大大方方，公眾沒有因此嘲笑它，只會更期待下一次。

沒有哪個航天愛好者會因為“又沒回收成功”而轉身離去。但如果“遙二必成”的預期被反復炒作然后落空，信任的消耗才是真正的代價。

你已經走得夠快了，藍箭。

你曾經用一次失敗排查找回了節奏，用穩換來了成。

這一次，也一樣。

【引用資料】

• 央視新聞《獨家專訪朱雀三號總師 回收驗證關鍵技術細節首次披露》，2025年12月13日，https://news.qq.com/rain/a/20251213A032WM00
• 播客《科技早知道》S9E41「火箭回收只有成與敗，沒有中間態」，2025年12月16日發布，https://www.xiaoyuzhoufm.com/episode/69414a0d11cb2621e8689221
• IT之家《藍箭航天朱雀三號遙一運載火箭二子級在南太平洋海域再入，按預期燒蝕解體》，https://www.ithome.com/0/918/108.htm