北京
2031年F1引擎規(guī)則的爭論已經(jīng)全面展開。國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆正力推回歸自然吸氣V8引擎，而六家動力單元制造商——梅賽德斯、法拉利、奧迪、紅牛-福特動力、本田和凱迪拉克——則各有盤算。這道題沒有簡單答案。
本·蘇拉耶姆的方向很明確：一臺主要服務于賽車運動需求的引擎，自然吸氣V8搭配小型KERS系統(tǒng)。另一邊，制造商們投入數(shù)億歐元研發(fā)的技術(shù)，必須與量產(chǎn)公路車保持至少最低限度的關(guān)聯(lián)。兩條路線，一條指向賽道，一條看向公路。
但即便在制造商內(nèi)部，立場也遠未統(tǒng)一。法拉利、凱迪拉克和紅牛持開放態(tài)度，沒有直接否定國際汽聯(lián)的設想。梅賽德斯和奧迪則更傾向于渦輪增壓單元——兩個汽車巨頭追求技術(shù)效率更高、與公路車應用不那么脫節(jié)的產(chǎn)品，這一立場可以理解。問題在于，渦輪增壓器的存在不可避免地會降低引擎聲浪，而恢復聲浪正是本·蘇拉耶姆眼中的優(yōu)先事項。
聲浪本身也充滿問號。如今約50%的F1觀眾年齡在35歲以下，這一代人從未在現(xiàn)場見證過一場發(fā)動機能嘶吼至接近19000轉(zhuǎn)、聲浪水平與今天截然不同的大獎賽。一位工程師在奧地利圍場中解釋道：“看一場單臺自然吸氣賽車獨自跑十分鐘的路演是一回事，有22臺車在賽道上比兩小時則完全是另一回事。我們真的確定這是2030年觀眾想要的嗎？”真正在現(xiàn)場聽過V8賽車轟鳴的F1車迷少之又少。
當聲浪之爭懸而未決時，關(guān)于納入KERS——動能回收系統(tǒng)——的爭議則顯得小得多。其輸出功率預計將設定在內(nèi)燃機輸出的10%至20%之間，因為沒有人愿意冒險重演2026年那種“滑行充電”的局面。那次創(chuàng)傷留下了印記。即使渦輪增壓器最終被確認保留，其角色也將受到嚴格限制。
國際汽聯(lián)還有一個更具爭議的方案：重新引入賽中加油。自2009年以來，F(xiàn)1便再未出現(xiàn)過賽中加油的場景。
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