最近，嵐圖汽車董事長盧放面對媒體，說了一段在消費(fèi)者聽來有些“不合時(shí)宜”的話：“今年汽車不漲價(jià)已經(jīng)是非常難的事情。”“所有的原材料都在漲價(jià)，內(nèi)存、電池、石化產(chǎn)品都在漲，鋁在漲，鋼也在漲。”

他判斷，汽車漲價(jià)是大概率事件，低端車可能首當(dāng)其沖“減產(chǎn)消失”，并建議消費(fèi)者“買車要趁早”。

幾乎同一時(shí)間，市場的另一側(cè)是另一番景象。零跑全新C系列“增配又降價(jià)”3000至1.2萬元；蔚來樂道L60限時(shí)減免1.2萬元；特斯拉、小米、蔚來們競相推出“3年0息”“5年0息”的金融方案。

一邊是車企董事長說“必漲”，一邊是市場在“暗降”。

誰說得對？其實(shí)都對。盧放講的是成本趨勢，降價(jià)車企應(yīng)對的是市場競爭——兩個維度同時(shí)成立。

真正值得追問的是：為什么同一個行業(yè)，兩個相反的方向在同時(shí)發(fā)生？

一輛車到底多少錢？沒那么簡單

以前買車很簡單：看官方指導(dǎo)價(jià)。現(xiàn)在買車，你得算一筆復(fù)雜的賬——裸車價(jià)，加貸款利率，減置換補(bǔ)貼，減權(quán)益包價(jià)值，再減去不確定的二手殘值。

汽車正在從“標(biāo)價(jià)競爭”進(jìn)入“有效價(jià)格競爭”。

先說明面上的漲價(jià)。2026年以來，從新勢力到傳統(tǒng)車企，多家新能源品牌相繼調(diào)整價(jià)格，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，小米、比亞迪、蔚來、特斯拉以及部分合資品牌均出現(xiàn)漲價(jià)動作。

但這只是故事的一半。另一半藏在暗處——車企大多不再直接降官方價(jià)，而是換了一套打法。

金融戰(zhàn)是最主流的“暗補(bǔ)”。特斯拉率先推出“5年0息”和“7年超低息”方案；小米為YU7提供“3年0息”；蔚來主推“3年0息0首付”。據(jù)估算，一輛20萬的車，3年0息相當(dāng)于用戶省下約1.5至2萬元的利息。

但這場金融促銷在5月初集體退場。從5月1日起，十余家車企一夜之間完成“金融換擋”，將主推方案切換為5年期甚至3年期貸款。同款車型月供漲幅最高超1000元。一方面是銀行收緊風(fēng)控，另一方面是監(jiān)管層對超長周期金融產(chǎn)品的合規(guī)審查在加強(qiáng)。

增配降價(jià)是另一種“暗降”。零跑2026款C系列6月上市，相比老款降3000至1.2萬元；比亞迪2026款海鷗6.99萬起，“增配不增價(jià)”；樂道L60新款直降1.4萬元。官方指導(dǎo)價(jià)沒動，但消費(fèi)者實(shí)際掏的錢少了。

權(quán)益暗補(bǔ)同樣隱蔽。吉利銀河星艦7EV推出“續(xù)航反選權(quán)益”，選低續(xù)航版本直接減1萬元，再疊加置換金、保險(xiǎn)補(bǔ)貼。

結(jié)果是：官方指導(dǎo)價(jià)的錨定作用正在瓦解。消費(fèi)者不再看標(biāo)價(jià)，而是算“真實(shí)落地價(jià)”。汽車行業(yè)正在從“4S店一口價(jià)體系”，進(jìn)入類似電商的“復(fù)雜定價(jià)體系”。

成本漲，價(jià)格跌

新能源車矛盾何解？

為什么會同時(shí)出現(xiàn)“漲”和“降”？

因?yàn)檐嚻笳粌深^擠壓——上游成本在漲，下游價(jià)格在降。

先看上游：從電池材料到AI芯片，從有色金屬到電子元件，新能源車正在同時(shí)承受多重成本壓力。

碳酸鋰——動力電池最核心的原料——2025年末現(xiàn)貨價(jià)格為7.5萬元/噸，2026年5月中旬突破20萬元/噸，年內(nèi)累計(jì)漲幅超160%。紫金礦業(yè)判斷，碳酸鋰15萬至25萬元/噸將是長期新常態(tài)。這意味著，過去5萬到7萬的“低成本鋰”時(shí)代不會回來。

芯片端同樣慘烈。2026年3月至6月，車規(guī)級存儲芯片整體價(jià)格暴漲約180%，高端DDR5漲幅突破300%。背后的原因是三星、SK海力士、美光將70%至80%的先進(jìn)產(chǎn)能轉(zhuǎn)向了AI服務(wù)器產(chǎn)品。蔚來CEO李斌在年初就說得很直白，“汽車是在和AI搶資源”。

大宗商品也在漲。一輛中型電動車需要200公斤鋁和80公斤銅，2026年以來鋁價(jià)突破2.5萬元/噸，銅價(jià)站上10萬元/噸，僅這兩項(xiàng)就給單車成本增加約1800元。

七七八八加起來：一臺主流20萬元級新能源整車，綜合制造成本較去年同期增加6000至14000元。

再看下游：高企的滲透率，意味著增量市場越發(fā)有限。

2026年4月，新能源乘用車零售滲透率首次突破60%，達(dá)到61.3%；5月進(jìn)一步攀升至62.9%。每賣出10輛新車，超過6輛是新能源車。

但高滲透率不等于高枕無憂。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年截至6月14日，全國乘用車?yán)塾?jì)零售763.3萬輛，同比下降19%。新能源已從“早期教育市場”進(jìn)入“大規(guī)模競爭階段”——告別了普惠增長，呈現(xiàn)高端爆發(fā)、低端承壓的兩極分化。

造車越來越貴，但消費(fèi)者越來越不愿意多掏錢。利潤薄如紙。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，一季度汽車行業(yè)利潤總額784億元，同比下降18%，銷售利潤率僅3.2%。而全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的平均利潤率約5.11%——汽車行業(yè)只相當(dāng)于工業(yè)平均水平的六成左右。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹直言，這已經(jīng)“逼近絕大多數(shù)整車企業(yè)的經(jīng)營盈虧平衡線”。何小鵬在5月更是坦言：“做汽車真的很痛苦，哪里漲價(jià)都會波及我們；小鵬通過技術(shù)創(chuàng)新省下來的錢，絕大部分也還給了經(jīng)營內(nèi)存和碳酸鋰等業(yè)務(wù)的各個合作伙伴了。”

價(jià)格戰(zhàn)沒有結(jié)束

只是換了戰(zhàn)場

如果“成本漲、價(jià)格跌”是現(xiàn)狀，那接下來的競爭會走向哪里？三個信號值得關(guān)注。

第一：監(jiān)管正在壓縮極端價(jià)格戰(zhàn)的空間。

2026年2月12日，市場監(jiān)管總局發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南》，明確了低于成本銷售的法律風(fēng)險(xiǎn)。6月11日，工信部和市場監(jiān)管總局聯(lián)合約談涉嫌“非理性競爭”的汽車生產(chǎn)企業(yè)。信號很明確：過去依靠持續(xù)虧損換規(guī)模的模式，正在面臨越來越大的壓力。

第二：價(jià)格戰(zhàn)正在從“明戰(zhàn)”變成“暗戰(zhàn)”。

過去新能源的價(jià)格戰(zhàn)很簡單——官方指導(dǎo)價(jià)直接往下砍，現(xiàn)金優(yōu)惠擺在臺面上。但這有兩個致命傷：一是“背刺”老車主，今天降三萬，明天用戶就來拉橫幅；二是品牌價(jià)值會快速崩塌，一旦消費(fèi)者認(rèn)定“這牌子早晚還會降”，觀望情緒反而更重。

所以現(xiàn)在車企換了套路。金融補(bǔ)貼、增配不增價(jià)、置換權(quán)益、保險(xiǎn)補(bǔ)貼——看起來比直接降價(jià)“溫和”，但本質(zhì)上是一個東西：在不觸碰指導(dǎo)價(jià)的前提下，把實(shí)際成交價(jià)打下來。

區(qū)別在于：直接降價(jià)是“告訴所有人我便宜了”，暗補(bǔ)是“只告訴算賬的人我便宜了”。前者的代價(jià)是品牌聲譽(yù)，后者的代價(jià)是利潤——3年0息，車企要貼1.5萬到2萬；增配不增價(jià)，等于把本該漲的價(jià)硬咽回去。

價(jià)格戰(zhàn)的烈度沒有降低，只是從“看得見的戰(zhàn)場”轉(zhuǎn)移到了“看不見的戰(zhàn)場”。

第三，也是最重要的：“燒錢換規(guī)模”正在失效。

過去幾年的價(jià)格戰(zhàn)，最大的問題是掩蓋了企業(yè)真實(shí)的“造血”能力。

在“增長敘事”下，A企業(yè)成本15萬、賣13萬、虧2萬——靠融資活著；B企業(yè)成本12萬、賣13萬、賺1萬——靠效率活著。兩者都在增長，外部看不出區(qū)別。

因?yàn)樵谛履茉丛缙陔A段，市場最看重的是規(guī)模。只要還能講出“未來規(guī)模起來之后會盈利”的故事，虧損就可以被理解為戰(zhàn)略投入。但當(dāng)行業(yè)進(jìn)入高滲透階段，規(guī)模帶來的邊際收益下降，虧損不再是“投資”，而可能變成“消耗”。

現(xiàn)在增速放緩了，誰在裸泳一目了然。判斷一家車企健康不健康，不再是銷量增速有多快，而是單車?yán)麧櫋诬嚦杀尽F(xiàn)金流——也就是“到底賺不賺錢”。

新能源車正在經(jīng)歷一個根本性的轉(zhuǎn)變：從“互聯(lián)網(wǎng)式狂奔”回歸“制造業(yè)商業(yè)規(guī)律”。過去搶用戶、搶規(guī)模、搶入口，資本為市占率買單；現(xiàn)在你必須證明一件事——你能不能在賣車的同時(shí)把錢賺回來。

“低端高配”或倒計(jì)時(shí)

效率優(yōu)先才是王道

如果“成本漲、價(jià)格跌”是現(xiàn)狀，那接下來會發(fā)生什么？

盧放另一個判斷值得關(guān)注：低端車可能“減產(chǎn)消失”。更準(zhǔn)確地說，消失的可能不是低端車，而是“低端高配”這種畸形模式。

智能座艙、OTA、基礎(chǔ)輔助駕駛的軟件成本快速下降，為智能化能力的下沉提供了基礎(chǔ)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)為證：2026年前四個月，新能源乘用車L2級輔助駕駛裝配率達(dá)58.2%，L2+級達(dá)29.2%，兩者合計(jì)87.4%。在8萬至16萬元的入門級車型中，L2級裝配率已從一年前的55.9%提升至69.7%。基礎(chǔ)智能正在像空調(diào)一樣成為標(biāo)配。

但曾經(jīng)那種“10萬塊塞進(jìn)激光雷達(dá)、800V、大算力芯片”的打法，單車成本可能已經(jīng)接近甚至超過售價(jià)。過去資本為“市占率故事”買單，現(xiàn)在這條路在收縮。

分層是正在發(fā)生的大趨勢：基礎(chǔ)智能（車機(jī)、語音、L2輔助）下沉至10萬級，幾乎成為標(biāo)配；高階智能（激光雷達(dá)、城市NOA、高算力芯片）上移至15至20萬區(qū)間，成為溢價(jià)來源。

比亞迪2026海鷗新款就是典型：基礎(chǔ)版6.99萬起，增配不增價(jià)；但如果想要激光雷達(dá)和城市領(lǐng)航輔助，需要選裝，選裝后價(jià)格來到9萬以上。

基礎(chǔ)版滿足代步，選裝包滿足進(jìn)階，這才是未來低端車的生存邏輯。類似智能手機(jī)：今天所有手機(jī)都有智能系統(tǒng)，但旗艦芯片和影像能力依舊分層。

過去所有品牌都想“用配置擊穿價(jià)格”——20萬車像40萬，10萬車像20萬。未來這種畸形內(nèi)卷將終結(jié)。未來價(jià)格帶可能重新分層：低價(jià)車型承擔(dān)基礎(chǔ)智能和通勤需求，中端車型競爭主流智能體驗(yàn)，高端車型競爭全棧智駕和豪華體驗(yàn)。

如果配置競賽終結(jié)，那下一輪競爭的核心是什么？答案是效率。

過去幾年，市場獎勵增長速度；未來，市場獎勵經(jīng)營質(zhì)量。判斷一家車企健康不健康，不再是銷量增速有多快，而是單車?yán)麧櫋诬嚦杀尽F(xiàn)金流——也就是“一輛車到底賺不賺錢”。

過去比誰輸?shù)闷穑磥肀日l虧不起。

尾聲

2026年的新能源車市，成本通脹與需求通縮共存，車企被兩頭擠壓——上游逼著你漲價(jià)，下游逼著你降價(jià)。在這個夾擊之下，競爭從“誰敢降價(jià)”轉(zhuǎn)向“誰能以更低成本提供更高價(jià)值”。

新能源車結(jié)束的，不是價(jià)格戰(zhàn)，而是“只要規(guī)模足夠大，利潤自然會來”的時(shí)代。進(jìn)入的，也不是漲價(jià)周期，而是一場關(guān)于效率和生存能力的重新排名。

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