四川
前不久
成都站（火車北站）擴能改造
迎來最新進展！
成都站已完成整體進度70%以上
將于明年與成渝中線高鐵同步建成投運
圖據成都發布
這座承載城市記憶的老牌樞紐
未來將集鐵路、市政、軌道交通于一體
實現高鐵、長途客運、市域鐵路與
地鐵1號線、7號線、18號線的無縫換乘
地上，一座特大型綜合交通樞紐
正加速成型
地下，為它“聯通全城”的軌道交通
18號線三期火車北站至騾馬市站盾構區間
也悄然貫通
該區間不僅要穿越這座特大鐵路樞紐
同時也是成都地鐵建設史上
最深盾構區間之一
“在鐵路車站地下修地鐵如何保證安全？”
“挖這么深？盾構機如何保障精準掘進？”
今天，和鐵鐵一起去看看
建設者如何用智慧化技術
為這場約50米深的極限挑戰
加上一道道“安全鎖”？
最大埋深49.97米，“看得見”
成為地下施工安全的第一道保險
過去
盾構掘進很大程度上靠經驗
一旦遇到復雜地層
就像“在黑暗中摸索前進”
掘進難度極大
如今
成都軌道搭建了
盾構安全風險智慧管理系統
在地下、地面、盾構機內部布設大量傳感器
采集盾構推進推力、刀盤扭矩
盾構周圍地層壓力、盾構姿態等實時數據
在電腦和手機上實時生成
與地下施工一致的3D數字孿生模型
讓地下掘進更加可視可控
盾構機在黑暗隧道中掘進
不僅要“看得見”，更要“控得準”
18號線三期
火車北站到騾馬市站區間施工
盾構機不僅需30余次下穿
地鐵1號線、4號線、6號線、7號線
17號線等5條既有地鐵線
還需穿越二環高架、火車北站等
建構筑物28處
“就像在心臟區域做微創手術，
誤差必須以毫米計。”
中國鐵建昆侖集團18號線三期
盾構負責人張思遙說
建設中的18號線三期騾馬市站
通過實時生成的3D數字孿生模型
無論施工人員在哪里
只要掏出手機，就能看到
地下盾構施工的實時情況
一旦某參數偏離既定標準
或者盾構推進推力、速度、扭矩
出現異常波動，注漿量不足等情況
手機會立刻彈出預警信息
盾構安全風險智慧管理系統
據了解，這套盾構智能化系統
已“參建”了成都地鐵19條線路
讓遠程施工同步監測成為現實
解決了高埋深作業
在全長3.4公里的掘進中
如何檢查每一環管片都拼得嚴絲合縫？
無人機巡檢成為建設團隊
在盾構施工中上的第二道保險
傳統巡檢方法大多是
靠人工步行進入隧道、一段一段檢查
但18號線三期
火車北站到騾馬市站區間全長3.4公里
如果靠工人徒步巡檢
外加登高作業
一趟下來就要大半天
而且隧道埋深深、光線暗、空間狹窄
有許多細節隱患人眼難以探查
因此，成都軌道
引入了無人機巡檢技術
體積小、機動靈活的無人機飛進隧道深處
可以第一時間回傳圖像及視頻
再通過人工智能技術
能夠迅速檢查管片拼裝質量、識別滲水點
只需要十幾分鐘就能完成一次巡檢
無人機拍攝的隧道內部
“以前巡檢靠兩條腿走，
現在靠無人機‘飛’。”
張思遙說，這套輔助巡檢系統
不僅大幅提升了巡檢效率
還讓原來“看不到、夠不著”的地方
變得一目了然
即將開始巡檢的無人機
除了埋深深、區間長
火車北站到騾馬市站區間
還有一個特殊難點是干擾多
第三道安全保險
微動探測就派上了用場
常規的地層探測方法
只能探測到地下4到5米的淺表區域
且容易被信號干擾，造成數據不準確
為此，項目團隊采用了
微動地層探測技術
通俗講，就是給地下做“彩超”
通過微動地層探測技術獲取的地層“彩超”信息
它通過高靈敏度傳感器接收
自然界中無處不在的微弱震動信號
反推出地下幾十米深的地層結構
相比常規方法探測深度
可以達到30到40米
抗干擾能力更強、分辨率更高
具備無線傳輸功能的傳感器
從而在盾構穿越之前
就能給地層做一次精細“彩超”
哪里有空洞，就提前注漿填充
哪里地層軟，就提前加固
等盾構機到達時
地層已經是“加固版”的了
“我們不是在面對風險時被動應對，
而是在盾構到達之前
就把風險消滅掉。”張思遙說
盾構掘進前對地層進行加固
這一系列智能化技術的落地
是成都軌道持續推動場景培育和開放的成果
從安全風險智慧管理系統
到數字孿生、微動探測、無人機巡檢
北斗衛星定位、AI識別風險等技術深度集成
成都軌道一直在為技術提供工地
為工地注入技術
為城市軌道交通建設鋪開一張
層層疊加的“安全網”
正在推進的盾構機
如今，成都軌道交通758公里線網
已成為前沿技術的“試驗場”
和創新產業的“孵化器”
“未來，我們還會把AI、大數據
進一步融入盾構施工，
讓安全風險控制系統
從‘智能管控’走向‘智慧決策’
讓每一米掘進都可知、可控、可預防。”
成都軌道建設公司
風險監控應急指揮中心相關負責人羅松說
讓我們一起期待新線開通后
更加便捷的出行體驗吧！
（成都地鐵）
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