前不久
成都站(火車北站)擴能改造
迎來最新進展!
成都站已完成整體進度70%以上
將于明年與成渝中線高鐵同步建成投運
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圖據成都發布
這座承載城市記憶的老牌樞紐
未來將集鐵路、市政、軌道交通于一體
實現高鐵、長途客運、市域鐵路與
地鐵1號線、7號線、18號線的無縫換乘
地上,一座特大型綜合交通樞紐
正加速成型
地下,為它“聯通全城”的軌道交通
18號線三期火車北站至騾馬市站盾構區間
也悄然貫通
該區間不僅要穿越這座特大鐵路樞紐
同時也是成都地鐵建設史上
最深盾構區間之一
“在鐵路車站地下修地鐵如何保證安全?”
“挖這么深?盾構機如何保障精準掘進?”
今天,和鐵鐵一起去看看
建設者如何用智慧化技術
為這場約50米深的極限挑戰
加上一道道“安全鎖”?
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最大埋深49.97米,“看得見”
成為地下施工安全的第一道保險
過去
盾構掘進很大程度上靠經驗
一旦遇到復雜地層
就像“在黑暗中摸索前進”
掘進難度極大
如今
成都軌道搭建了
盾構安全風險智慧管理系統
在地下、地面、盾構機內部布設大量傳感器
采集盾構推進推力、刀盤扭矩
盾構周圍地層壓力、盾構姿態等實時數據
在電腦和手機上實時生成
與地下施工一致的3D數字孿生模型
讓地下掘進更加可視可控
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盾構機在黑暗隧道中掘進
不僅要“看得見”,更要“控得準”
18號線三期
火車北站到騾馬市站區間施工
盾構機不僅需30余次下穿
地鐵1號線、4號線、6號線、7號線
17號線等5條既有地鐵線
還需穿越二環高架、火車北站等
建構筑物28處
“就像在心臟區域做微創手術,
誤差必須以毫米計。”
中國鐵建昆侖集團18號線三期
盾構負責人張思遙說
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建設中的18號線三期騾馬市站
通過實時生成的3D數字孿生模型
無論施工人員在哪里
只要掏出手機,就能看到
地下盾構施工的實時情況
一旦某參數偏離既定標準
或者盾構推進推力、速度、扭矩
出現異常波動,注漿量不足等情況
手機會立刻彈出預警信息
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盾構安全風險智慧管理系統
據了解,這套盾構智能化系統
已“參建”了成都地鐵19條線路
讓遠程施工同步監測成為現實
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解決了高埋深作業
在全長3.4公里的掘進中
如何檢查每一環管片都拼得嚴絲合縫?
無人機巡檢成為建設團隊
在盾構施工中上的第二道保險
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傳統巡檢方法大多是
靠人工步行進入隧道、一段一段檢查
但18號線三期
火車北站到騾馬市站區間全長3.4公里
如果靠工人徒步巡檢
外加登高作業
一趟下來就要大半天
而且隧道埋深深、光線暗、空間狹窄
有許多細節隱患人眼難以探查
因此,成都軌道
引入了無人機巡檢技術
體積小、機動靈活的無人機飛進隧道深處
可以第一時間回傳圖像及視頻
再通過人工智能技術
能夠迅速檢查管片拼裝質量、識別滲水點
只需要十幾分鐘就能完成一次巡檢
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無人機拍攝的隧道內部
“以前巡檢靠兩條腿走,
現在靠無人機‘飛’。”
張思遙說,這套輔助巡檢系統
不僅大幅提升了巡檢效率
還讓原來“看不到、夠不著”的地方
變得一目了然
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即將開始巡檢的無人機
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除了埋深深、區間長
火車北站到騾馬市站區間
還有一個特殊難點是干擾多
第三道安全保險
微動探測就派上了用場
常規的地層探測方法
只能探測到地下4到5米的淺表區域
且容易被信號干擾,造成數據不準確
為此,項目團隊采用了
微動地層探測技術
通俗講,就是給地下做“彩超”
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通過微動地層探測技術獲取的地層“彩超”信息
它通過高靈敏度傳感器接收
自然界中無處不在的微弱震動信號
反推出地下幾十米深的地層結構
相比常規方法探測深度
可以達到30到40米
抗干擾能力更強、分辨率更高
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具備無線傳輸功能的傳感器
從而在盾構穿越之前
就能給地層做一次精細“彩超”
哪里有空洞,就提前注漿填充
哪里地層軟,就提前加固
等盾構機到達時
地層已經是“加固版”的了
“我們不是在面對風險時被動應對,
而是在盾構到達之前
就把風險消滅掉。”張思遙說
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盾構掘進前對地層進行加固
這一系列智能化技術的落地
是成都軌道持續推動場景培育和開放的成果
從安全風險智慧管理系統
到數字孿生、微動探測、無人機巡檢
北斗衛星定位、AI識別風險等技術深度集成
成都軌道一直在為技術提供工地
為工地注入技術
為城市軌道交通建設鋪開一張
層層疊加的“安全網”
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正在推進的盾構機
如今,成都軌道交通758公里線網
已成為前沿技術的“試驗場”
和創新產業的“孵化器”
“未來,我們還會把AI、大數據
進一步融入盾構施工,
讓安全風險控制系統
從‘智能管控’走向‘智慧決策’
讓每一米掘進都可知、可控、可預防。”
成都軌道建設公司
風險監控應急指揮中心相關負責人羅松說
讓我們一起期待新線開通后
更加便捷的出行體驗吧!
(成都地鐵)
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