【導語：受經營虧損、產能過剩、電動化轉型失利及中國車企出海沖擊，以大眾為代表的歐洲傳統車企持續承壓、大幅裁員。為守護本土支柱產業與就業，歐盟擬出臺插混關稅新政，構筑新貿易壁壘。面對歐洲貿易保護升級，中國車企已形成短期避險、中長期本土化深耕的系統化應對策略。】

作者：張大川

據德國《經理人雜志》26日報道，在全球范圍內約65.7萬個崗位的德國汽車制造商大眾汽車集團，計劃將裁員規模擴至10萬人，同時關停4家德國工廠。這將是歐洲汽車行業史上規模最大裁員計劃之一。此舉折射大眾及整個歐洲車企承壓現狀，雷諾、寶馬、Stellantis等整車廠，博世、大陸、采埃孚等零部件巨頭，均深陷近年罕見經營困境。

大眾以史上最大裁員謀救

本次大眾裁員呈現兩大核心特點：聚焦大眾品牌、集中于德國本土。這點從其關閉的四座工廠包括漢諾威、茨維考和埃姆登的大眾工廠以及奧迪位于內卡蘇爾姆的工廠在內都位于德國就可見一斑。

此次大規模裁員由內部經營積弊與外部市場沖擊雙重因素共同催生。內部層面，2025年大眾集團經營表現跌至2016年“柴油門”事件以來的谷底：全年營業利潤89億歐元，同比暴跌54%，營業利潤率僅2.8%，遠未達到健康經營閾值，稅后凈利潤69億歐元，同比下滑44%；集團規劃年產能1200萬輛，實際銷量僅900萬輛，近三分之一產能閑置，持續走低的產能利用率不斷攤薄單車收益，歐洲單車工廠生產成本超4000歐元，德國單車人力成本折合2.39萬元人民幣，是比亞迪歐洲工廠的2.3倍，高人力、能源、稅負成本大幅削弱德國基地制造優勢。

同時，大眾集團斥資數百億歐元打造MEB純電平臺、成立CARIAD軟件公司，卻長期受軟件故障、交付延期困擾，多款電動車型上市節奏受阻；2025年大眾在華純電車型銷量僅11.55萬輛，同比下滑44%，國內新能源市場占有率跌破1%，中國區業務利潤從峰值52億歐元銳減至不足10億歐元。外部層面，美國對進口汽車加征25%關稅，每年給大眾帶來30至50億歐元直接損失，疊加地緣沖突升溫、全球貿易壁壘增多，經營壓力持續放大。

雪上加霜的是中國新能源車企在歐洲市場的高速擴張，對大眾形成實質性競爭擠壓。2026年5月，中國電動車在歐洲完成從快速滲透到規模化擴張的轉變；歐洲車市電動化持續深入，純電、插混車型合計占比超六成，中國品牌成為市場核心增量來源。2026年前4月，中國車企歐盟市場份額升至6%左右，包含英國、歐洲自由貿易區的整體歐洲市場份額達7%–7.5%，較2025年近乎翻倍。其中比亞迪歐盟新車注冊量同比增幅超150%，市占率突破7%，在多國躋身主流品牌；MG保持穩定出貨規模，奇瑞、零跑等新進品牌實現數倍增長。當前歐洲汽車市場格局已發生結構性改變，中國電動車不再只是市場補充，而是拉動區域電動化的核心力量，份額持續攀升，持續沖擊大眾等本土傳統車企生存空間。

歐盟新一輪關稅劍拔弩張

大眾想要走出經營困境，除企業自身自救，政策層面扶持同樣關鍵。目前，歐盟正計劃對華插混車型加征關稅，試圖遏制中國車企搶占歐洲市場份額。有消息稱，歐盟委員會擬對華插電混動（PHEV）反補貼加征關稅方案，政策僅覆蓋可外接充電插混車型，傳統無充電油混HEV暫不納入征稅范圍。

據德國媒體報道，加征插混關稅或沿用2024年10月純電動車分級征稅規則：所有車輛統一繳納10%基礎關稅，在此基礎上疊加7.8%-35.3%區間的差異化附加稅。此前，歐盟對中國制造的純電動車征稅情況是，比亞迪附加稅率為17%、吉利18.8%、上汽35.3%、特斯拉中國7.8%。

2025年，受純電附加關稅影響，中國純電車對歐出口僅增12%，插混出口同比卻暴漲155%；全年中國品牌插混歐洲銷量17.5萬輛，市占率從2.5%飆升至13.7%。細分車型來看，比亞迪Seal U DM-i全年售出7.27萬輛，反超大眾多途觀（參數丨圖片）PHEV成為歐洲插混銷冠，比亞迪在歐六成銷量均來自插混產品，上汽MG混動車型年銷13.7萬輛，同比大漲300%，本土車企份額持續遭到擠壓，歐盟由此認定插混是規避純電關稅的漏洞。2025年中國車企歐洲總銷量81.1萬輛、同比增長99%，整體市占率6.1%；機構預測，若插混反補貼稅率落地，中國插混在歐終端售價將上浮15%-40%，2026年下半年中國品牌歐洲新能源銷量或將下滑兩成以上。

中國車企如何應對

歐洲主流車企當前經營疲軟、本土市場持續失守。作為歐盟支柱產業，汽車行業關乎區域經濟收益與大量就業，因此歐盟必然出臺貿易限制政策，阻擊中國新能源車企擴張，保護本土汽車產業。

如果歐盟對插混加征反補貼附加稅，中方可以通過WTO訴訟、上調歐盟整車及零部件進口關稅、中歐汽車貿易專項磋商等方式應對。但國際貿易糾紛解決周期長、見效慢，中國車企必須主動前置布局，自主對沖政策風險。

短期層面，車企可通過價格承諾機制緩解沖擊：對主力插混車型申報最低進口限價，豁免7.8%–35.3%反補貼附加稅，僅繳納10%基礎關稅，可有效抵消終端售價15%–40%的漲幅。相關中國車企需全面梳理經營與補貼臺賬，積極配合歐盟調查、完善舉證，爭取差異化低稅率。同時適度收縮國產插混對歐出口規模，弱化歐盟“關稅套利”認定依據，緩解短期貿易摩擦。

中長期來看，本地化產能落地是規避關稅、深耕歐洲市場的核心路徑，國內車企已形成差異化布局模式：比亞迪投資40億歐元建設匈牙利工廠，預計2026年下半年量產，規劃30萬輛混動車型年產能；奇瑞以合資輕資產模式盤活西班牙舊廠，快速落地投產；小鵬、零跑依托麥格納、Stellantis代工組裝，縮短投產周期。產品端同步優化結構，加碼未被征稅的HEV油混車型，主推3.8萬歐元以上高端插混車型，以高溢價對沖關稅成本；同時布局土耳其、東南亞海外工廠，分流對歐出口產能。本土化建廠可承接大眾等歐洲車企外流崗位，緩解當地就業壓力，有效降低歐盟對中資車企的排斥度。

從長期發展而言，中國車企需搭建市場、政策雙線對沖的全球化風險體系。市場端降低歐洲單一市場依賴，將混動產能轉移至中東、東盟、拉美等低關稅區域，分散貿易風險。政策端聯動行業與政府開展多邊博弈，聯合歐洲經銷商、消費者團體舉證關稅的本土負面影響，爭取更長過渡期與更低稅率。同時加大歐洲本地電池、零部件采購，適配當地產業鏈規則，消解“不公平競爭”的爭議，最終實現從整車出口到本地化研發、生產、銷售的全鏈條本土化轉型。

點評

繼純電車型之后，歐盟擬加征插混稅率，是歐洲車企競爭力下滑后的被動貿易保護，難以逆轉歐洲電動化與中國車企出海的長期趨勢。面對貿易摩擦增多，中國車企要通過短期合規避險、中長期產能落地、多元市場分流的應對思路，有效對沖貿易風險。未來汽車貿易保護將趨于常態化，擁有海外產能、多元市場和合規運營能力的車企，將持續掌握全球競爭優勢。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）