本文來源：時代周報 作者：林陽 王晨婷

你很難在別的地方看到這樣的景觀：在埃及的斑駁古城墻下，最硬核的生存工具，是一輛帶著中國縣城審美的摩托。

早上八點，開羅在喇叭聲里醒來。街邊咖啡館剛推開大門，當地人穆罕默德已經跨上了他的豪江摩托車。一擰油門，發(fā)動機一聲轟鳴，載著他像泥鰍一樣滑進那條塞滿了破舊小巴、小車和馬車的馬路上。

在國內，這類燃油摩托車正在淡出視野；但在2200萬人的開羅，它卻是最拉風的硬通貨。

穆罕默德和他的豪江摩托（林陽/攝）

三年前，穆罕默德咬牙掏出約4萬埃鎊（約合人民幣5400元），相當于幾個月工資買下這輛摩托車。

就在通脹飆升、埃鎊貶值的節(jié)骨眼上，只要油門一響，全家人的生計就有了落腳點——穆罕默德每天騎著它，送外賣、跑網約車。

在開羅，越來越多年輕人擰起油門，中國制造的轟鳴聲推著他們向前走。

五公里的“最好選擇”

撐起這些開羅年輕人生活的，是一條橫跨紅海的龐大貿易線。

蘇伊士港每天都有來自中國的貨船靠岸，貨艙里裝著一排排騎跨式燃油摩托。這類車型在中國已經淡出主流市場，卻在埃及備受追捧。

2026年一季度，中國對非洲摩托車出口量達到175.3萬輛，同比增長44.95%，非洲是增速最快的區(qū)域。同期出口金額達到9.48億美元，同比增48.01%。

非洲已超越拉丁美洲，成為中國摩托車最大的海外市場。

這些摩托隨后出現在開羅的大街小巷。

開羅城景（圖源：新片場）

超過2200萬人生活在開羅地區(qū)，是非洲最大的城市群之一，老城區(qū)、新城區(qū)和衛(wèi)星城彼此連接，形成一片龐大的都市區(qū)域。

與人口規(guī)模相比，開羅的公共交通系統(tǒng)并不算發(fā)達：地鐵只覆蓋部分區(qū)域，公共汽車數量有限，小巴成為許多人跨區(qū)域通勤的主要交通工具。

小巴給開羅人穿越城市的能力，摩托則解決了最后一公里的問題。

在馬阿迪區(qū)上班的Nour喜歡在Uber下單摩托車通勤。他有一套屬于自己的出行理論：5公里以內，摩托是最好的選擇，快、省錢、不堵車；5公里以外就不是最好的選擇。

他說，有一次摩托車司機帶著他在公路上狂奔，“感覺一切變得不可控了”。

開羅街道上，選擇摩托車通勤的乘客（林陽/攝）

對于大多數普通人來說，摩托意味著效率。

在老城區(qū)，有些巷子窄到汽車無法進入，在小巴開不進去的地方，摩托車可以；公交無法抵達的地方，摩托車隨叫隨走。

Islam住在開羅西部的十月六日城，離最近的小巴集散點不到兩公里，這段路步行需要20分鐘，如果坐摩托只需要5分鐘。因此，他每天都會坐摩托。

看起來只是節(jié)省15分鐘，但在開羅漫長而炎熱的夏季，氣溫輕易超過40攝氏度的時節(jié)，摩托讓他維持了打工人的最后一點體面。

追求效率的不止Nour和Islam。高通脹、埃及鎊持續(xù)貶值疊加城市人口持續(xù)增長，越來越多人搬到遠離市中心的新城居住。他們需要高效通勤，但無法承擔私家車的用車成本。

在開羅龐大的城市規(guī)模與有限的公共交通供給之間，摩托車填補了這一塊巨大的空白。

一輛摩托，一份生計

對于穆罕默德來說，摩托不僅解決出行問題，更決定著收入來源。

他在Talabat跑外賣。Talabat是中東地區(qū)最大的外賣平臺之一，提供5萬多個騎手崗位，覆蓋8座城市。每天，從餐廳后廚到居民樓門口，大量訂單通過騎手完成配送。

在Talabat上接單，需要一輛便捷的出行工具。不同于中國高速發(fā)展的電動自行車產業(yè)，埃及的電動自行車價格是摩托車的2-3倍，普通人難以承擔這個費用，因此燃油摩托成為外賣騎手的首選。

在一眾燃油摩托車中，日系、歐系的價格高企，且維修成本難以預測。反觀大運、豪爵、隆鑫、力帆這些中國品牌，價格只要一半，街邊師傅對車型熟悉，幾乎閉著眼睛都能修。

對于靠跑單養(yǎng)家的外賣騎手來說，選中國摩托更為劃算。

穆罕默德的工作常態(tài)是每天早上八點左右出門，直到深夜才回家。除了外賣配送，他也會在Uber平臺接單，載著乘客穿梭在開羅的大街小巷。

過去幾年，外賣、網約車、跑腿等業(yè)務在埃及不斷擴張，平臺經濟成為吸納就業(yè)的重要渠道。對于許多人而言，能否進入這一體系，很大程度上是有沒有一輛能夠持續(xù)運轉的摩托車。

開羅擁擠的街頭（圖源：新片場）

但獲得這張“入場券”的成本也在上升。由于埃及近年的通脹飆升和貨幣持續(xù)貶值，摩托車價格也經歷了多輪上漲。

2024年8月，埃及城市地區(qū)通脹率達到26.2%，食品價格在過去兩年上漲超過60%。埃及鎊兌美元匯率也從2024年初的31比1，跌至50比1以上。而穆罕默德那款豪江摩托的售價，已經從4萬埃鎊上漲到5萬-8萬埃鎊。

2026年，埃及政府將最低月工資上調至8000埃鎊，研究機構測算的城鎮(zhèn)地區(qū)“體面生活工資”為15000埃鎊左右，但大多數人的工資夠不到這個數字。

對于許多普通家庭而言，買下一輛摩托仍然是一筆重要投資。

即便如此，依然有許多人愿意為它買單。畢竟在開羅，擁有一輛摩托意味著，擁有了一份能夠持續(xù)創(chuàng)造收入的工作。

中國摩托的漫長旅程

過去一年里，穆罕默德出了三次交通事故。

一次是在馬阿迪轉盤附近與汽車發(fā)生剮蹭，一次是在環(huán)城公路摔倒，還有一次被小貨車撞上。每次事故之后，他都會把摩托送到維修點，更換零件、檢修車況，然后繼續(xù)出門接單。

“主要部件像發(fā)動機之類的，還沒出現過問題。”他笑著說，“受傷的都是我，我的摩托一點事沒有。”

依靠摩托謀生的人，最需要的就是車夠耐用。

開羅沿尼羅河兩岸展開，主干道長期處于高負荷運行狀態(tài)。上下班高峰期間，汽車、小巴、摩托車、馬車與行人混雜在一起，道路擁堵是常態(tài)。輕微交通事故并不少見。

開羅街道，混亂的交通狀況（林陽/攝）

在這樣的環(huán)境下，一輛摩托能否方便維修、能否快速找到配件、能否承受長期高強度使用，往往比參數更加重要。

在這方面，中國品牌有著一定的優(yōu)勢。

進入埃及市場十余年，除了價格優(yōu)勢，大多數中國品牌都形成了完整的維修和配件供應體系。在維修店，中國品牌的配件如車把、減震器、后視鏡、外殼等零部件均有供應。多數情況下，只要發(fā)動機和車架沒有嚴重損壞，這輛車就還能繼續(xù)騎下去。

于是，一輛中國產摩托車在埃及，擁有了遠比制造商預想更長的生命周期。

在埃及的二手交易網站上，車齡5年以上的中國摩托并不少見，人們依舊在使用多次轉手之后的摩托車。

穆罕默德說，城市里淘汰的摩托車會以更低廉的價格進入郊區(qū)和農村地區(qū)，這些已經“戰(zhàn)損”的摩托在鄉(xiāng)村道路上還能發(fā)揮自己的價值。

開羅街頭，一輛“戰(zhàn)損”摩托（林陽/攝）

穆罕默德的那輛豪江已經換過不少零件，他說還能再騎幾年。它送過外賣，接過乘客，帶人上下班，也載過一家人進城采購。

從蘇伊士港卸下貨輪時，它是中國工廠生產的一件商品；進入開羅之后，它成為一個家庭維持生計的工具，成為許多年輕人進入城市經濟體系的第一步，又在一次次維修和轉手中延續(xù)自己的價值。

他們騎著中國制造的摩托穿過擁堵的街道，也試圖穿過生活本身。