日前，豐田汽車公布5月全球銷量。包括子公司大發在內，豐田5月全球銷量為885,207輛，同比下降7.4%；產量為857,765輛，同比下降5.8%。

5月，已經是豐田今年連續第四個月銷量下滑。而銷量下滑的原因，逃不開兩點：一是核心市場受到不同原因的沖擊，二是內部經營與外部成本的雙重壓力。相對而言，豐田在中國市場的潰敗，是其全球市場銷量下滑的最根本原因。

銷量下滑，源于中國市場？

今年5月，豐田在中國市場銷量同比暴跌31.7%，其中電動車銷量同比下滑10.9%。這意味著，隨著中國市場新能源車滲透率逐漸走高，以及自主品牌的市占率同時不斷升高，豐田的燃油車和HEV車型遭受了不小的沖擊。

對比豐田全球銷量下滑態勢，中國市場銷量跌幅明顯大于全球市場，表明豐田在其他市場應處于穩定態勢。

數據表明，豐田5月份在北美和歐洲兩大市場的表現非常穩定，北美共銷售280,539輛新車，同比僅微降0.1%；歐洲市場中，豐田共銷售99,597輛新車，同比僅下降0.3%。

受到影響的市場中，除了中國市場暴跌超30%外，在豐田另一大核心市場中東地區，受地緣局勢影響，5月豐田在該區域銷量同比下滑38.6%，這個下滑幅度甚至超過了中國市場。

更令豐田難受的是，本是豐田獨霸的東盟市場，目前也被中國新能源車企逐步稀釋市場份額。這對于豐田來說，可能是相比于中國市場更大的打擊。

出現這種問題的根本原因或在于，豐田在新能源車領域雖有所建樹，但步子邁得不夠大，產品更新頻率太慢。

早在2023年，豐田就提出多軌并行策略，涉及的能源形式包括燃油、HEV、PHEV、EV和氫燃料電池車。進入2026年，在中國車企已經夸張到一款車型一年換兩代甚至換三代的大趨勢下，豐田能拿得出手的新能源車型卻寥寥無幾。

從5月豐田中國市場單車銷量數據來看，包括鉑智3X、鉑智7以及BZ3、BZ5在內的純電車型，沒有一款車型能夠躋身豐田品牌單一車型月銷前五名。成績最好的鉑智3X銷量為6,731輛，但這款車還有網約車屬性加持，并不能完全代表大眾主觀所選。而被豐田寄予厚望，且在發布之初備受關注的鉑智7，單月最高銷量也就剛剛超過4000輛。

也就是說，豐田在中國市場的電動化產品，并未獲得更高的聲量和需求。同時，自2022年豐田推出BZ4X和BZ3后，雖然后續的鉑智3X和鉑智7相對更受歡迎，但由于其產品發布進度過慢，以及造車思維與新能源車企完全不同，導致豐田在中國市場的新能源產品嚴重缺乏競爭力。這也是為何豐田的純電車型在中國市場僅能紅極一時，而無長尾期的原因。

但新能源車在中國市場的潰敗，并不是制約豐田發展的最重要因素，真正制約豐田銷量的，是HEV技術專利到期后，中國車企用無法想象的速度建立起的HEV新市場格局。

HEV車型是豐田銷量基本盤的保障，中國車企技術層面的沖擊，以及PHEV和增程技術的不斷進階，對HEV產生的沖擊，都反映在了豐田的銷量上。所以，中國市場的變革，用戶需求邏輯的刷新，可能就是豐田銷量下滑的主要因素。

新能源快節奏這股風，遲早吹到全球市場

目前來說，豐田在除了中國市場之外的其他主流市場仍是霸主地位。但在未來的幾年里，這樣的格局或會被改寫。

近兩年來，中國汽車加大了出口力度，不僅是比亞迪、吉利、奇瑞、長安等這些傳統車企，還有蔚來、小鵬、零跑這些造車新勢力也紛紛加大出口力度。可以預測，后續貿易政策、出口政策越來越完善后，中國汽車，尤其是新能源汽車將遍布全球各地，屆時市場的變革方向也會隨著中國市場的走向而產生變化。

對于豐田來說，無論在電池還是智能化方面都有自己的獨到之處，但汽車行業的新時代不僅比拼技術能力，研發生產效率也尤為重要。

回到上文提到的問題，2023年豐田表示將在2024年到2026年，在中國市場每年推出一款純電車型，豐田的確做到了這一點。但業內人士都了解，豐田純電車型是依托于比亞迪的合作才得以完成。另外，從中國用戶需求層面出發，豐田一年一款電動車的策略算是一種保守行為，即便是財力并不雄厚的部分造車新勢力，一年內推出兩三款新車，外加將舊款車型煥新一遍，都不是什么難事。由此看來，豐田在中國市場的新能源策略，可能已經出了問題。

新能源車并不是中國市場的專屬，而是全球市場變革的重要趨勢。各傳統車企在面對未來的市場競爭時，必須要有快人一步的意識，才能在市場變革的浪潮中不斷刷新自身的產品競爭力。

當下，中國汽車大批量出海，新能源車占據的先發優勢，就相當于豐田混動當時在全球建立起產品先發優勢的重演。未來，中國HEV汽車若也能實現大批量出海，將與豐田在全球市場展開正面廝殺，屆時，豐田損失的銷量，就不單單來自中國市場這么簡單。

由此來看，豐田全球單月銷量四連跌，很可能不是終點。想要止跌為升，豐田需要更快的決策和更高的研發生產效率才能破局。