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（來源：汽車營造社）

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作者| 黃慧中

2026年美加墨世界杯已進入激烈的淘汰賽階段。加拿大率先進入16強，墨西哥和美國也將在近日內踢出分曉。雖然中國男足又沒去，但“中國制造”這支編外球隊倒是滿場飛，從球場廣告到周邊產品，從球迷接駁車到賽事轉播冠名，比誰都積極。

自2023年以來，中墨雙邊貿易額持續突破千億美元，中國車企、零部件供應商和電池廠商正加速在墨西哥布局。從球迷走出蒙特雷機場那一刻起，迎接他們的就是中國車企的巨幅廣告牌。

進入2026年，中國車企在墨西哥市場的滲透率更是從一季度的11.2%提升至前四月的近30%，比亞迪、MG闖入1-5月累計銷量前十，吉利、江淮和長安也穩在“腰部”區間。

不過，這場號稱“三國聯辦”的盛會，賽程分配卻并不均等：美國一刀切走78場，墨西哥和加拿大倆兄弟加起來才分到26場，墨西哥連揭幕戰都像是東道主撿了個安慰獎。這種“場次不均”的尷尬，其實跟美墨之間的汽車貿易戰如出一轍：以汽車、關稅和貿易規則為籌碼，上演著一場相互試探、相互利用的復雜攻防戰。

美國試圖用USMCA的規則大棒重新劃定北美汽車產業鏈版圖，提高區域含量門檻，將中國零部件“擠出去”；墨西哥則憑借“近岸”優勢，成為中國汽車進入北美市場的“跳板”，借力打力。這場博弈中，中國車企已不再是旁觀者，而中國制造也正向北美腹地逐步滲透。

01

中國汽車在墨西哥不再是邊緣角色

2026年1月，墨西哥為配合美國貿易政策、在USMCA聯合審查前“表忠心”，對未簽訂自貿協定國家的進口整車及零部件（包含其在內的1463項商品）征收的關稅從20%一舉提高到50%。這一刀砍下去，中國品牌汽車“整車出口轉美”的門檻提高，業內普遍預期中國車銷量會應聲下跌。畢竟關稅漲了，到手價貴了，消費者憑什么還買？

但結果出人意料。

根據墨西哥汽車經銷商協會（AMDA）的數據，今年一季度，中國品牌汽車在墨西哥銷量達4.3萬輛，同比增長25.3%，市場份額達到11.2%，追平德系品牌，3月銷量更是首次超越德國品牌。德系車企在墨西哥經營了幾十年，而中國品牌真正大規模進入，不過才幾年光景。從2026年前四個月的數據來看，增長更是明顯。墨西哥國家統計局公布的信息顯示，中國制造的汽車在墨西哥國內銷量中的占比增加了3.9個百分點，達到墨西哥市場總銷量的23%。如果將廣汽、比亞迪和奇瑞等未向該研究所報告的品牌計算在內，中國汽車品牌占墨西哥汽車總銷量的比重將增至28%。

根據第三方機構公布的1-5月累計銷量來看，比亞迪和MG已經穩居前十，分別售出2.7萬輛和2.3萬輛，超越了現代、福特等老牌車企。吉利、江淮和長安則位列第12至18名的“腰部”區間，緊追不舍。

為什么關稅漲了，中國車反而賣得更好？過去海外消費者對中國車的印象就一個字——“便宜”。但現在他們發現，同樣的價格和級別，中國車的配置更高、智能化更強、空間更大。撕掉了“廉價”標簽，中國車變成了綜合產品力更優的選擇，這才是逆勢增長的核心原因。

銷量不降反增，給了中國車企加速本地化布局的信心。為了卡位北美市場，兩種路徑正在同步推進。

一條路徑是競購成熟工廠。位于阿瓜斯卡連特斯州的COMPAS工廠，是日產和奔馳的合資工廠，因日產全球戰略收縮即將關閉。這座工廠擁有23萬輛年產能、成熟供應鏈、3600名熟練工人，且6個月內即可復產，堪稱“即插即用”的優質資產。更重要的是，收購該工廠無需墨西哥聯邦審批，能避開中資建廠的政治阻力。而滿足USMCA合規要求——整車75%零部件產自北美，且45%零部件由時薪不低于16美元的工人組裝——達標后車輛可在美墨之間零關稅流通。

最初9家企業競購，奇瑞、長城一度在列，但經多輪篩選后，比亞迪、吉利、廣汽三家中國車企與越南Vinfast躋身最終名單。墨西哥州政府原計劃4月上旬公布中標者，但推遲至今仍未官宣花落誰家。

另一條路徑是自建產能。江淮汽車已在伊達爾戈州建成首個中國品牌KD（散件組裝）工廠，2025年7月已投產。為建立服務信任，吉利與DHL合作建立備件倉庫，儲備4000多種零部件，承諾全國72小時送達；小鵬在進入市場前便已落地1000平方米的備件倉。同時，近40家中國零部件供應商已在墨西哥運營，許多是跟著整車廠的腳步前來配套，涵蓋保險杠、自動化工廠等領域。

02

美國與墨西哥互相收割

美國當然不會坐視這一切。本屆世界杯期間，恰逢USMCA將于7月1日迎來首次強制性三方聯合審查，美國將借此向墨西哥施壓，核心訴求是將汽車零部件的北美區域含量從75%提高到80%以上，并將美國本土生產比例提升至50%。

矛頭直指中國供應鏈，要求將更多零部件（包括通常從中國進口的電子產品）必須在北美采購，否則無法享受關稅優惠。這本質上是想把中國供應鏈“剔除”出北美汽車產業，切斷墨西哥作為中國商品“后門”進入美國的通道。

但墨西哥車市的銷量并未完全陷入被動境地。由于美國對中國整車設置了高額關稅和智能網聯車輛準入禁令，直接進口的中國車在美國終端售價近乎翻倍。巨大的差價催生了美墨邊境的“人肉代購”奇景。大量美國消費者驅車前往墨西哥邊境城市（如華雷斯城、蒂華納），直接購買比亞迪、吉利等中國品牌汽車。

據媒體報道，2026年第一季度，通過這種方式流入美國的中國車輛數量同比暴漲四倍。墨西哥經銷商門店里，約三成客戶來自美國。買家完成購車后憑借墨西哥臨時車輛手續，可自駕車輛從邊境口岸入境美國。墨西哥用短短8公里的地理優勢，硬生生從美國市場“收割”走了一大塊汽車消費需求。

墨西哥一邊借中國汽車填補市場空白，一邊利用美國政策筑起的高墻，成為中國制造連接美國消費者的關鍵“橋梁”。面對美國壓力，墨西哥汽車工業協會明確表示：首要目標仍是尋求零關稅，美方提高原產地規則的要求“并不可行”，因為亞洲在半導體、電池等領域暫時難以替代。可以預見的是，墨西哥必將試圖在談判中配合美國“去中國化”的同時，保住其作為北美制造基地的核心競爭力。

此前在特朗普訪華前，美國眾議院以“數據安全”為由火速推進法案，試圖以此筑起保護美國本土車企壟斷利潤的高墻。

而在這場博弈的天平上，加拿大也開始出現新的砝碼。加拿大政府已大幅調整對中國電動汽車的關稅政策，從此前的100%額外關稅降至6.1%，并開放每年4.9萬輛的進口配額。目前，蓮花品牌宣布其首批中國制造的Eletre電動車型已于今年5月裝船，預計7月抵達加拿大并開始交付。奇瑞、比亞迪等中國車企也在推進加拿大市場準入程序，啟動招聘、布局銷售網絡。雖然目前加拿大市場體量有限，但這扇窗戶的打開，無疑為中國車企提供了另一條通往北美市場的路徑。