（原標題：船舶各行其道 通行更加高效 流動的水上，快慢航路如何劃分（經濟新方位））

每小時，超236萬噸貨物在港口流轉；每天，近10萬艘次船舶進出港；每年，約5.5億人次從水路出游。

航運活躍，滿載著中國經濟的蓬勃生機，也給水上交通安全帶來更大挑戰。今年以來，我國海事部門接連推出新舉措，通航管理越來越精細高效。

劃定航路  規劃航運

6月5日，長江干線首次試運行復式航路，相當于給長江航道劃分“快慢道”，大小船舶各行其道，江面通行更高效。

在流動的水上，如何劃分航路？

“復式航路依據航道水深條件劃分，吃水深的大型船舶走深水航道，吃水淺的小船走淺水航道，實行主輔并行、分類通航。”長江航道局航標處處長劉奇峰介紹，不同于公路上的車道線，水上航路通過設置虛擬航標等信息化手段進行標識并動態調整，船長只需打開手機上的“長江航道圖”應用，航路和水深信息就一目了然。

將視線移向海上。6月，《遼寧沿海船舶定線制》發布，將于8月15日實施，遼寧省成為首個實現沿海海域船舶定線制全域覆蓋的省份。

“作為國際公認的海上交通管理制度，船舶定線制通過科學劃定通航分道、警戒區、連接處等，有效規范船舶航行秩序。”遼寧海事局有關負責人介紹。

以遼寧為例，通過船舶定線制，現有沿海42條公共航路得到優化整合，在釋放部分海域資源的同時，系統升級為分道通航制，按航路寬度規范設置分隔設施，從而降低船舶對遇和交叉會遇風險。

劃定航路、規范航運，事關通航效率、成本與安全。

“以往小船在主航道上扎堆，大型船舶航行阻力大、速度慢。”長江海事局通航管理處副處長周鋒說，復式航路的開通，實現了“深水深用、淺水淺用”和大小船、快慢船分流，每天可分流200多艘船舶到淺水航道行駛，通航效率大幅提升。

航行速度提上來，航運成本明顯下降。貨輪“喬泰3”號船長李才浩算了一筆賬，原來船舶上行必須走主航道，頂流前行、油耗較高；現在走主航道外的復式航路，水流較小，油耗也下降了。

更重要的意義在于航運安全。“過去，商船與漁船主要依靠推薦航路航行，隨著海上交通流越來越密，商漁船碰撞風險增高。”遼寧海事局有關負責人說，定線制要實現的就是空間相對隔離，防范商漁船碰撞風險。

技術支撐  協同共治

從推薦航路到強制定線，我國水上交通何以實現精細化管理？

這背后，有新技術的有力支撐，讓無形航道“看得見、辨得清”。

在長江上，船舶駕駛員辨析航標、選定航路靠兩樣產品：手機上安裝的“長江e+”應用、駕駛臺安裝的船載北斗終端。打開“長江e+”，長江電子航道圖要素齊全、動態變化。經過多年建設，這張圖不斷延展，已覆蓋2800多公里的長江干線、超5600公里的長江水系。如今，船舶駕駛員能實時查看水深、航標、橋梁凈高等關鍵信息。

在廣東深圳，智能云提醒、AIS（自動識別系統）虛擬航標等手段組合發力，實現從“人盯船”到“系統管船”的升級；在浙江，無人機+AR（增強現實）技術在商漁船防碰撞領域落地應用，智慧監管能力進一步提升。

這還得益于多部門的協同共治。在水上劃定航路，涉及水域資源的重新配置，需要在多方利益間找準平衡點。

海上風電、石油開發、海洋牧場等新興產業在渤海蓬勃發展，加上航運規模持續擴大，如何在保障通航安全的前提下，盡量不擠占近海資源？

“我們與農業農村、自然資源、生態環境等部門建立會商機制，協同解決用海重疊、漁船管控、航路清理等難題。”遼寧海事局通航管理處副處長高杰介紹，此次定線制實際使用水域約0.9萬平方公里，僅占近海水域面積的約1/8。通過精細化規劃，在保障安全的前提下，部分海域資源得以釋放，同時兼顧航運、漁業與養殖等多元需求。

破解約束  適配需要

從長江上的復式航路，到近海的船舶定線制，水上交通管理今年何以動作頻頻？

這是破解水域空間資源約束的必由之路。

統計數據顯示，2025年，我國完成水路營業性貨運量超百億噸，其中沿海貨運量約40億噸。日益繁忙的水運疊加不斷豐富的藍色產業，看似廣袤的海洋，實際可利用空間有限。

遼寧沿海承擔著煤炭、石油、礦產等重要物資海運任務，也是北方重要的天然漁場，航運發展與漁業生產深度交織。

“隨著港口規模擴大、海洋經濟快速發展，船舶通航密度持續增大，商漁船航行作業交叉重疊問題日益突出，碰撞事故險情多發成為制約區域經濟高質量發展的突出瓶頸。”在高杰看來，遼寧沿海船舶定線制將成為遏制區域商漁船碰撞事故多發態勢的有效舉措。

這也是適配內河航運持續升級的必然要求。

2025年，長江干線港口貨物吞吐量超42億噸，規模再創新高，連續多年居世界內河首位。

“近年來，長江干線航運密度不斷攀升，船舶大型化、多元化發展態勢明顯，現有航路設置難以適配發展需求。”長江海事局局長王海宇表示，向精細化管理要空間、要效率、要安全，成為水上交通治理的必然方向。

從憑經驗到靠數據，從粗放管理到精雕細琢，我國水上交通正朝著安全、有序、暢通、綠色的目標全速航行。