圍繞用工福利的爭議伴隨股價連日下挫，把美團推上風口浪尖。

部分輿論聲音認為，美團雇傭外賣員，但這個龐大的勞動力群體沒有享受員工的社保福利，美團應該給他們上社保。這樣后果有可能是，對原本就薄利多銷的外賣平臺造成影響，甚至會徹底沖垮外賣業務的利潤空間，外賣員的工作機會或因此減少甚至不復存在；同時，消費者也很難不因成本增加而受波及，行業整體都因此受損。所以在為騎手“振臂高呼”之外，也需要有更冷靜的思考和更多耐心。

互聯網高速發展下的一個趨勢是，未來“合規成本”將成為企業非業務成本中的最大開銷與不確定因素，此前一些中國公司出海受挫，以及美國科技巨頭在歐洲被罰，都撞上了合規的槍口。

但有時候，這個“規”跑得沒有行業新事物發展的速度快，導致合規處于一個摸索的、模棱兩可的、漸進式完善的過程，沒有足夠的歷史經驗來個一刀切。還從沒有哪家單個企業能將如此龐大人員的集中問題擺到桌面上討論。這里結合美國同類企業面對的用工情況，對美團及國內網約形式的用工福利做分析。

美國各州自己說了算

在美國市場，可在商業模式上與美團外賣、餓了么、滴滴對標的是網約車Uber、Lyft、生鮮雜貨配送商Instacart、DoorDash等。這兩年圍繞這些公司雇員的福利問題，各州曾反復爭議，也鬧過罷工。

2018年，美國紐約州判定Uber司機屬于全職員工，企業應該為他們繳納失業保險等福利，此外還應承擔更多的燃油費和車輛維護費。同年，賓州法律裁定Uber司機屬于獨立合同人，不享有員工身份該有的最低工資等福利。在此展現出美國州立法的獨特性。而更具代表性的要數這些公司的誕生地加州的裁定態度。

涉及加州的是2020年11月通過的Proposition 22提案，翻譯后全稱為“豁免基于應用程序的運輸公司和快遞公司向特定駕駛員提供員工福利”，以投票形式進行裁定，最后對此提案說Yes的超過說No的。

Prop 22裁定，像Uber、Lyft、Instacart、DoorDash的這些司機屬于平臺的“獨立合同人”(independent contractors)，而非員工或雇員(employees)，其中有一個前提否定條件，除非公司限定這些人的工作時間、禁止他們為其他公司服務，或要求他們接受特定的配送服務任務。這里猜測，認定這些人的工作是“自由支配”的，是做出上述裁定的一個重要依據。

那么，這些人就不享有失業保險、加班費、帶薪假期等福利。但Prop 22同時裁定，平臺應該為這些司機提供最低收入保障、醫療保健補貼、車輛保險等其他福利，對他們并沒有完全放任不管。也算是一種平衡和補齊策略。

由于獨立合同人和公司雇員的繳稅形式不同，所以他們在這次疫情下領取美國失業金時的期限和金額也有差別，整體就是正式雇員得到的更多。

而Uber今年2月份在英國敗訴后，認定司機為正式員工，享受最低工資、假日休息、養老金等福利，大概涉及7萬名英國司機。但他們和Uber全職正式員工（如IT人員）的福利還有差別。這里的裁定依據可能是，像英國等歐洲國家在界定雇傭關系時采用“勞動認定三分法”，即在雇員和自雇者（非雇員）之間還有一類“類雇員”，可享有部分基本的雇員福利，但在中美等國家過去沿用的是“勞動認定二分法”。

可見，合規中的“規”在不同地方有不同說法，且摻雜了平臺、司機、監管、律師等多方的博弈過程，一刀切和一步到位并不契合實際。

對美團的基本盤有沒有影響？

站在法律和道德角度看，這個問題已經成為一個社會問題，不僅外賣業，其他行業也存在大量外包、派遣等勞務形式，像保安、保潔、服務員、加盟快遞小哥、一些單位的臨時工等，普遍面臨這個問題；而站在投資者角度看，假設現有法規改變，強制給外賣員上保險，會對美團基本盤產生多大影響？這是公司層面關心的問題。下面分別看一看。

首先需要明確，這個爭議所面對的首要問題是什么？它是一個宏觀的社會范疇，即城鎮化發展至今，面臨一些問題，迫切需要新經濟形態解決剩余勞動力就業問題。這個問題比較棘手，政策層面也鼓勵互聯網或平臺型公司為解決就業出力，鼓勵采取靈活用工方式，這是首要任務。在此基礎上，逐步為這些勞動力謀求更多保障和利益。

從當前的勞動力供需情況看，仍然有源源不斷的剩余勞動力在尋找崗位。上面這個問題正處在從“解決就業”到“謀求更多保障”的過渡階段，第一個問題現在還沒有解決好，同步產生了第二個問題，這也是正常現象。

對于第二個問題“謀求更多保障”，又涉及另一個宏觀決策，即有關人口出生率和養老金供需情況。是否需要這部分人繳納社保，需政策自上而下研究制定，而不是從道義和個體意愿出發考量。比如，經濟觀察網援引上海金融與法律研究院研究員劉遠舉的觀點，假設在不繳社保的情況下，一個小哥每月收入1萬元，繳納社保后稅后收入7500元，扣除的2500元中有1000元可由小哥提取，剩下1500元留在所在城市的統籌賬戶。如果小哥不打算長期待下去，他的工資實際上是有損失的。

行業普遍現象是，外賣小哥從事這個辛苦的工作，目的就是趁年輕賺取更多“到手的錢”。但還是那句話，不愿意交歸不愿意，構不成政策依據。這是一個宏觀而非群體問題。

劉強東給京東快遞員繳納社保，為人稱道。一方面，它不屬于典型的平臺模式，快遞員與京東存在確實的勞動雇傭關系，這些快遞員只為京東一家工作，勞動關系更緊密、更穩定；另一方面，據京東物流香港上市招股書，截止去年底，京東物流有近25萬名配送、倉儲及客服員工，其中包括19萬左右合同快遞員。這與餐飲外賣動輒千萬起的規模相差太大，參照性較弱。

近日，南京人保局對此出臺用工指導意見“十八條”，可作為推廣參照。它認為應對“專送騎手”（全日制和勞務派遣，均不是和外賣平臺簽勞動合同）和“眾包騎手”區別對待。配送合作商（外包勞務公司）和勞務派遣單位應該為專送騎手上社保，眾包騎手可按靈活就業身份參加社保。同時，平臺企業、配送合作商和勞務派遣單位應該為全部騎手投保人身意外傷害險等商業保險。

該指導意見明確的是配送合作商與騎手的勞動保障關系，而非直接指向平臺。這也更加體現出靈活用工在社保問題上的特殊性：這是一個平臺、配送合作商、騎手三者共同組成的、鮮有可參考先例的新業態。騎手的社保繳納意識、配送合作商的合規落地，以及平臺的運力、合作商管理共同造成了目前的靈活用工社保局面，所以簡單歸責于平臺一方會有失公允。

問題既然被提出，自然要有解決路徑。如果按照優先級排序，考慮到送餐服務的特殊性和交通安全因素，眼下最應該解決的是為全部騎手上工傷保險。這里根據我國《工傷保險行業風險分類及基準費率標準》做一個勞務成本測算。

該標準按危險性將不同工種的基準費率劃分為八檔，互聯網行業處于第二檔，對應費率0.4%，費率最高的是礦工等職業，為1.9%（均不考慮上下浮動情況）。顯然，把外賣小哥歸為第二檔（同檔還包括電信、房地產、文化藝術等）不合適，假設參照第五檔（包括交通運輸業、建筑安裝業、林業、造紙業等），對應的費率是1.1%，即工資的1.1%用來繳納工傷保險。2020年美團騎手成本是486億（財報數據），那么美團未來因繳納工傷保險而增加的成本約為5.3億元。2020年美團外賣業務的經營利潤是28.3億元，公司總體經營利潤為43.3億元。對美團肯定會有影響，但整體沒有動基本盤。

話說回來，當平臺發展壯大后，企業應該肩負與自身規模匹配的社會責任，這是法律和商業利益之外的東西，是格局問題。倘若未來專職類騎手被強制上社保，與騎手簽訂勞務合同的配送合作商理應承擔成本，但按現有社保政策執行起來并不現實，平臺應從中承擔多少，仍留有協商空間。但可以確定的是，解決系統性問題需要整個系統共同努力，平臺、勞務公司、騎手和政府一個都不能少。

作者公號：一千二百字