作者簡介：哈爾濱鐵路局退休干部。現為中國文物學會會員，中國古跡遺址保護協會會員，哈爾濱市文物保護專家顧問組顧問。主要著述有《中東鐵路與哈爾濱樞紐城市建設紀略》《中東鐵路編年簡史》。聯系方式：zhengqi1949@163.com

文/圖 鄭琦

中東鐵路是19世紀末20世紀初，沙俄帝國主義在我國東北修建和經營的一條“丁”字型的鐵路。中東鐵路干線從滿洲里車站以西的國界起，經哈爾濱到綏芬河車站以東的國界止，全長1514公里298米62；南支線從哈爾濱站中心起，至旅順口車站線路終點止，全長974公里901米50；中東鐵路全路的干支兩線共長2489公里200米12。沙俄修筑這條鐵路是為了經營遠東，侵略中國，稱霸世界而制造的一個重要的侵略擴張工具。

中東鐵路全線圖

中東鐵路于1898年6月9日全面開工，1903年7月14日正式運營業。在工程進行期間，1900年5月爆發了義和團運動，沙俄乘機調集175,000名侵略軍，分6路侵入我國東北各地。根據光緒二十八年十一月初三（1902年12月24日）簽訂的中俄《東三省交接條約》的規定，這些侵略軍應分3期，每期6個月，18個月內，即最后到1903年10月8日前，完全撤離我國東北。但沙俄在此期間，不但不撤軍，反而又增派侵略軍55,000名，海軍艦艇在旅順口增加了兩倍。沙俄賴著不走的目的非常明顯，就是妄圖把中國東北并入沙俄版圖，以實現其“黃色俄羅斯”計劃。沙俄這種罪惡企圖，同想把中國東北變為其殖民地的日本帝國主義發生了尖銳的矛盾。在英美帝國主義的支持下，日本派海軍于1904年2月8日，突然襲擊了停泊在旅順口和仁川港的沙俄軍艦。2月10日，日俄兩國正式宣戰。日俄戰爭爆發。日俄兩國強盜在中國領土上進行的這場野蠻戰爭，主要戰場在旅順、大連、遼陽、沈陽一帶，持續了一年半之久，給中國人民帶來了極大的災難。

戰爭結果，沙俄陸、海軍都被打敗，1905年9月5日，在美國的樸茨茅斯簽訂和約，沙俄拒負任何賠償，而把對我國旅順口、大連兩港的租借權和長春到旅順口的鐵路及其沿線煤礦等種種特權，無償讓給日本。從此，日本以武力奪取了中東鐵路南線的長春到旅順口長704公里的鐵路，并成立“南滿洲鐵道株式會社”俗稱南滿鐵路。

南滿洲鐵道株式會社

南滿鐵路線路圖

日本攫取了南滿鐵路之后，并未滿足，以各種手段企圖繼續圍繞中東鐵路與沙俄劃分各自的勢力范圍。在1907年7月30日，簽訂《日俄協定》陰謀劃分“南北滿”界限。1909年10月26日，在哈爾濱火車站被朝鮮志士安重根擊斃的日本樞密院議長伊藤博文，就是欲與沙俄修訂日俄密約進一步攫取中東鐵路而來的。1917年，又擬以金幣20,000,000元，再由俄國“收買中東鐵路南線的一小部分寬城子-老少溝（103公里）”，但因俄國爆發了十月革命而未成功。

俄國十月革命后，設在彼得格勒的中東鐵路公司理事會，因革命影響而瓦解。在哈爾濱的中東鐵路管理局的工作則陷入癱瘓狀態。1919年至1922年，中東鐵路處于出兵西伯利亞的協約國（中、日、美、英、意、法、俄）監管之下。日本侵略軍借出兵西伯利亞之機，部分日本侵略軍賴在中東鐵路附屬地不走，企圖霸占中東鐵路。另外，在此期間，日本政府建議向當時的中東鐵路當局，提出2億日元的5年貸款，企圖奪取中東鐵路。

國際監管中東鐵路委員會成員

1924年5月，中蘇兩國恢復邦交，同時簽訂了《中俄協定》及《奉俄協定》。確定中東鐵路為純商業性質的，由中蘇兩國共同經營。明文規定：“蘇聯政府允諾，中國以中國資本贖回中東鐵路及該路所屬一切財產。兩締約國政府，承認對于中東鐵路之前途，只能由中俄兩國取決，不許第三國干涉”。

1931年“九、一八”事變后，日本帝國主義連續侵占了我國東北各個地區，出于軍事和經濟侵略的需要，日本急于把中東鐵路奪到手。1932年1月28日，日本關東軍采取軍事行動，由中東鐵路南支線寬城子站強行開兵車，向哈爾濱進犯。同年2月5日，日本侵略軍攻占哈爾濱。至1933年初，日本侵略軍全部控制了中東鐵路各線。

日軍占領哈爾濱

為進一步給蘇聯施加壓力，日本軍部唆使偽滿政權，采取了各種手段，極力破壞中東鐵路的正常業務。1933年3月20日，不待蘇聯方面答復，中止了中東鐵路哈滿線至后貝加爾鐵路間的直通貨車，4月7日切斷了通往后貝加爾鐵路的線路。5月31日，偽滿警察在綏芬河站，又用武力手段切斷中東鐵路同烏蘇里鐵路的線路。

與此同時，日本帝國主義在經濟上則采取全面牽制中東鐵路運營，使中東鐵路的營業收入銳減，最后陷入難于獨立經營的境地。他們先是通過南滿州鐵道株式會社加強平齊線的經營，從西側將中東鐵路的貨運量吸走。然后，又以長圖線的拉法站為起點，新建拉濱線鐵路直接插入哈爾濱，以牽制中東鐵路的哈長線。這樣，就給中東鐵路以致命的打擊。

1932年5月，拉濱線鐵路架橋強行跨越中東鐵路

另外，哈爾濱的偽滿政權唆使白俄暴徒及一些商人集會“游行示威”，要求中東鐵路降低運費，反對以金盧布核算收納客貨運費。同時，在哈長線組織大車畜力運輸大豆，來消減中東鐵路運輸收入。據中東鐵路的內部資料記載，僅拉濱線通車后的1934年1至5月，與1933年的同時期相比，中東鐵路的運量就減少149 ,976噸，營業收入減少1,240,700盧布。

哈長線運輸大豆的馬拉大車隊

蘇聯經不起當時形勢的變化，認為在這種情況下，中東鐵路已難于繼續營業，失去經營價值。深受震驚的蘇聯政府，從整個形勢看到締結日蘇互不侵犯條約是困難的。因此，為了防止可能發生的遠東糾紛，蘇聯政府違背《中俄協定》及《奉俄協定》的條文規定，單方面向日本政府提出出賣中東鐵路的建議。1933年5月2日，蘇聯外交人民委員尤列涅夫（又譯：李維諾夫）向日本駐蘇聯大使太田正式提出“讓售中東鐵路的建議”。

日本政府在給太田大使的訓令中指出“中東鐵路在遠東存在一直是遠東和平的禍根，特別是滿洲國建國后，蘇聯在中東鐵路的牢固地位給滿洲國的施政帶來巨大的影響，給所謂王道樂土的順利推行帶來不少障礙。因此，只要價格及其他條件合適，即使在經濟方面已變得軟弱無力，但從政治的角度出發，日本政府認為還是可以收買；并且認為，盡管同蘇聯建立正式外交關系，既然有滿洲國存在這一事實，與其與日本莫如以滿洲國作讓售對象為宜；在訓令中指出，鑒于滿洲國現狀，應以東京為交涉地點，日本政府可居中斡旋 ”。

太田大使于5月29日，將上述訓令遞交蘇聯政府。6月3日，蘇聯外交人民委員代理索克爾尼柯夫表明“蘇聯政府接受日本政府的建議，同意任命自己的代表并以東京為交涉地點”。

在這之前，早已觀察到此種形勢的中國政府于5月9日發表正式聲明：“根據條約規定，關于中東鐵路的權利，系中國及蘇聯所共有，非經中國同意，單方面處理無效”，“關于中東鐵路的一切事宜，應繼續依照1924年的中俄兩國所訂之協定處理，由中蘇兩國決定，而不容第三者干涉”。對此，5月11日蘇聯外交人民委員尤列涅夫通過塔斯社發表聲明，斷然拒絕了中國的抗議。

尤列涅夫

1933年6月25日在東京日本外務省，蘇聯與偽滿舉行了售賣中東鐵路的首次會議。蘇聯首席代表為駐日大使尤列涅夫，他在發言中稱：“為了徹底有效地解決對確保互相友好的關系和今后的發展具有重大意義的這一問題，將極其鄭重地并滿懷誠意地進行有關出讓中東鐵路的交涉”。蘇聯與偽滿雙方在日本政府外務省的斡旋下，主要由日本廣田外相出面，關于所有權問題，出售價格問題，經過1年多的長期討價還價，未達成任何協議。在這期間發生了切斷中東鐵路與后貝加爾鐵路及烏蘇里鐵路之運營，并不斷在中東鐵路管內制造糾紛，逮捕蘇聯鐵路員工等事件，因而會議中斷。

1934年9月21日，雙方恢復會議。由于蘇聯讓步妥協，會議達成協議。蘇聯最初提出的出賣價格為2億5千萬金盧布（當時1金盧布為日元1元4分），達成協議時降為1億4千萬日元。此外，由偽滿政府支付蘇聯員工退職津貼3千萬日元。

1935年3月12日，蘇聯塔斯社發表了“關于草簽出售中東鐵路文件的通告”。同時，日本閣議決定，此次“滿洲國與蘇維埃社會主義共和國聯盟之間關于將中東鐵路的蘇維埃社會主義共和國聯盟之權利轉讓給滿洲國的協定”業已確定。該協定成立后，中東鐵路“仿照滿洲國國有鐵路前例，委托南滿州鐵道株式會社經營”。3月13日，日方代表平田會晤中東鐵路管理局局長魯德義，就接收中東鐵路事宜進行交涉。滿鐵派遣51名宿營準備人員向中東鐵路全線出發，并在日軍協助下著手準備宿舍。3月17日，滿鐵接收中東鐵路所需人員5,300名，由長春出發到達哈爾濱。

偽滿洲國與蘇聯就出售中東鐵路問題達成協議，蘇聯以1.4億日元將中東鐵路及其一段支線賣給偽滿洲國（實際是日本）。3月23日，日、“滿”、蘇三方代表在東京日本外務省正式簽訂中東鐵路轉讓協定。，由偽滿洲國政府的全權委員駐日公使丁士源，外交部次長大橋忠一，中東鐵路督辦公署參贊烏澤聲，蘇聯全權委員駐日大使尤列涅夫，外交人民委員會局長卡慈羅夫斯基，中東鐵路副理事長庫慈聶錯夫參加。上午10時，在廣田外相主持下，簽訂了《關于中東鐵路之蘇維埃社會主義共和國聯盟權利為讓渡與滿洲國，滿洲國及蘇維埃社會主義共和國聯盟間締結之協定》。在這協定簽訂的同時，日蘇間換文由日本保證滿洲國政府對蘇聯政府所負一切支付義務。蘇聯代表尤列涅夫，在東京“祝賀會”上發表講話“日蘇滿代表間完畢中東鐵路協定之簽字，促使全世界和平，多一保證，喜悅不止”。

中東鐵路轉讓協定簽訂

東京協定簽訂的同時，在哈爾濱中東鐵路公司理事會（現哈爾濱鐵路局龍門大廈貴賓樓址）大廳內，蘇、日雙方舉行了“中東鐵路移交儀式”。蘇日雙方代表講了話，偽滿政府宣布中東鐵路收為國有鐵路，委托“滿鐵”經營。從即日起，該路督辦公署及路警處所屬職員隸屬“滿鐵”。中東鐵路理事會解散。

“中東鐵路移交儀式”在北滿鐵路理事會舉行

同日13時，日本南滿州鐵道株式會社“受滿洲國政府委托”派遣“滿鐵社員”2,135名，接收了在哈爾濱的中東鐵路管理局及其所屬的中東鐵路各部門和全部財產。蘇聯局長魯德義向滿鐵哈爾濱鐵路局局長佐原憲次辦理了“移交手續”。與此同時，一方面新舊兩局長用調度電話向沿線各站發布交接宣言及命令；另一方面，魯德義局長向原所屬機關發出必須辦理交代的電報。接收后，滿鐵鐵路總局將原中東鐵路全線劃歸哈爾濱鐵路局管轄。

中東鐵路“移交手續”辦理后，魯德義（左）和佐原憲次（右）在鐵路局大樓前合影

接收當日的哈爾濱火車站開始懸掛由一朵祥云在鋼軌斷面中間，形成“王字”，象征著“王道樂土”的偽“滿洲國”的鐵路路徽標志旗幟。

更換牌匾后的哈爾濱鐵路局大樓

改變寬軌為1435毫米標準軌距，超特快“亞細亞”號旅客列車開行

滿鐵接收中東鐵路后，于1935年8月31日，將哈爾濱至長春243公里鐵路線線路軌距從1,542毫米寬軌改為1,435毫米標準軌距。同時，拉濱線自濱江站展筑至哈爾濱站（2.6公里），與中東鐵路接軌。

中東鐵路全線進行撥軌作業

1935年9月1日，滿鐵所經營的超特快“亞細亞”號旅客列車，在上午9時由哈爾濱站首次開往大連站。

“亞細亞”號旅客列車

中東鐵路蘇方人員全線撤退回國

1935年4月2日，中東鐵路蘇方人員開始由哈爾濱及中東鐵路沿線撤退回國。5月19日，原中東鐵路管理局局長魯德義由哈爾濱啟程回國。5月，北滿鐵路取消原中東鐵路職工的一切福利待遇。8月21日，蘇方人員撤退回國完畢。撤退回國的原中東鐵路蘇聯職工6,028人，家屬14,607人。共使用客貨車3,755輛，編成88列撤退列車，才把這些人員運走。至此，蘇聯員工完全撤離中東鐵路。從此，日本全部奪取了中東鐵路，進一步增強了它在中國的侵略勢力，同時也給中國人民帶來了更大的災難。

中東鐵路全線蘇聯員工撤退回國