騰勢N7，Model Y之后的又一條“大魚”？

上市一周，大定破萬，很想聊一聊熱度一直在線的騰勢N7。

這個很多造車新勢力遙不可及的數字，騰勢N7用一周就達到了，而這，僅僅是騰勢品牌重新出發后的第二款車型。

關于騰勢N7如何一炮而紅，輿論的聲音卻是有些許割裂的，有人認為它是乘了比亞迪的東風，享受了平臺化和電動車三大件的紅利，順道做了高端化，有人認為它在產品定義上足夠“聰明”，類似于之前的D9。

上述兩個原因，肯定都有，但如果要概括騰勢N7的火爆，則還要加上“真正懂用戶”這一條，看起來是一個很傳統、很官方的說法，但在騰勢N7的到來，很可能是特斯拉ModelY之后，純電SUV下一個現象級的產品。

市場上的純電SUV產品已經多如牛毛，N7的破圈，也是一門值得所有汽車人“研究”的課題。

你的車型舊思維該拋棄了

騰勢N7上市時，汽車媒體都會習慣性給N7找同級別競品，有趣的是你會發現N7沒有一款完完全全的直接對標對手。

首先在造型上，N7號稱全球首款獵跑SUV，如果你對N7不夠了解，你也許會覺得SUV就SUV，為什么要加個獵跑這樣略顯晦澀的前綴。

當你體驗過后，你會被N7的產品思路所“震驚”，純電動車時代，我們不應再被老舊的車型思維拋棄。

作為一輛SUV，N7竟然有著如此俯沖的低姿態，類似的造型可以在保時捷Macan或者更貴的阿斯頓馬丁DBX上找到，可和它們相比，N7的“套內空間”，以及底盤貼地性（得益于云輦系統），又要明顯優于這兩位超豪對手。

有著轎車般的低姿態，有著大五座SUV的乘坐和裝載空間，N7對于電動化帶來的平臺使用，可以說是打開了思路，又或者說，這才是電動化專業平臺應該帶來的好處。

跨界車型賣不好，幾乎是燃油車時代的定勢思維，但在純電動車時代，獵裝車在乘坐舒適性、坐姿、載物上，已經沒有太多制約，獵裝車中，極氪001賣得挺不錯，現在有獵跑SUV騰勢N7，來勢同樣兇猛。它們當中，一輛是本質上是轎車，一輛本質上是SUV，但又都是那種難以被簡單定義車型的電動車，當然從價位上來說，它們也算是競爭對手。

因此，媒體在為騰勢N7找對手時，除了極氪001，還有蔚來ES6，可畢竟ES6還是一輛比較正統的SUV，其他對手，例如智己LS7、阿維塔11等則仍缺乏市場話語權，更多只是價格接近。

這里也帶來一個命題，傳統的車型觀念，真的已經不那么重要了，消費者選擇，更多是在自己的預算范圍，挑最合適的那一輛。上一個車型難以被定義的電動車，算是勉強納入SUV范圍的特斯拉ModelY，如今是全球最暢銷的純電動SUV。

關于騰勢N7的造型，有人覺得“四不像”，也有人覺得“獵跑”前綴有些拗口，但這已經不重要了，看過真車，你會對五座SUV的車身姿態和內部空間有新的認知。純電時代，車型的重構和百花齊放，正是消費者和媒體人都希望看到的。

用戶思維，還得看“老”新勢力？

不是蔚來，不是理想，騰勢算是國內嚴格意義上第一個豪華新能源品牌的“新勢力”，故事源于十多年前那次奔馳和比亞迪的合資。

你說奔馳和比亞迪懂不懂用戶？肯定懂，可彼時電動車續航短、智能化程度不高，關鍵是市場接受度也不高，因此早期的騰勢銷量并不高，可是在品牌煥新后，第一款推出的車型D9瞬即成為爆款，40多萬的成交均價，還能月銷破萬，這是BBA都不易做到的事情。

所以，背靠比亞迪這棵科技大樹，也有奔馳的設計、品牌加持，再加上多年積累的用戶思維，騰勢其實很“懂”用戶。

N7的“懂”，體現在產品本身和上市的價格配置設定兩個方面。

產品本身，首先是產品類型的不設邊界，獵跑SUV造型，兼顧實用和性能，不再受以前傳統的車型思維禁錮。其次，帝瓦雷音響、智慧六聯屏、雙槍超充、全景天幕+遮陽簾、CCT舒適控制、iCVC等明顯提升用車感受的優勢配置，N7都一把秀給用戶。尤其是呼聲很高的帝瓦雷音響系統，N7直接標配，這樣的做法的確非常討喜。

那么，N7的30.18萬元至37.98萬元的定價，又是如何作出配置區分的？主要是還是按照動力作為區分，其次就是云輦系統，對于極限駕控要求低一些的用戶，選Air版，對駕控有更高追求的用戶，選非Air版，簡潔明了。搭載云輦系統車型的價格高出不多，對用戶也非常吸引，不存在以往要花大幾萬甚至十萬元以上選裝的方式，就為了增加一點動力配置。

這僅僅是最終量產車呈現的“懂”，實際上在N7開發過程中，騰勢就以用戶建議為導向，優化過大量配置或設計。

比亞迪的大魚，市場的鯰魚

一輛新能源MPV車型，連續四個月銷量破萬，D9締造的奇跡，會否延續到N7身上，騰勢自己定的目標，肯定是月銷破萬以上，而且還是要在今年內達到這一銷量。近期，N7的交付已經啟動，有望分別在7月、8月分別實現破三千、破六千的銷量。

騰勢N7的平均售價，預計會在35萬元左右，結合今年比亞迪的勢如破竹，N7將成為比亞迪集團的走量車型中，又一個高端爆款。騰勢N7的上市夜上，最驚喜的甚至不是價格公布環節，而是比亞迪集團首發的高階智能駕駛輔助系統，N7將是比亞迪目前量產車中智能駕駛的最高階車型，將向市場的第一梯隊發起沖擊。

于內，N7是比亞迪的一條大魚，更關鍵的是，于外，N7也是攪動市場的一條鯰魚，上一個達到這種效果的車型，是特斯拉的ModelY。

今年的新能源市場，總體仍呈現明顯增長態勢，但大量的增長份額，是由插電混動車型帶動的，例如比亞迪自家的DM-i產品，理想的L系列等，縱觀市場35萬元或以上級別的純電車型，目前仍缺乏一款話語權的產品。

ModelY很優秀，但賣得最多的還是26萬元級別的低配車型，除此以外，沒有一款豪華純電車真正談得上是走量。

呼聲很高的蔚來ET5，半年賣了不到3萬臺，且蔚來一直在進行“暗中”降價，但并未換來銷量激增，極氪001最近幾個月的成績，距離單月破萬，仍有一定距離，寶馬iX3、蔚來ES6、智己LS7等，都難言爆款。

可以說30萬元+級別的純電動車，仍缺乏一位真正的王者。

考慮到爆款的匱乏，你很難說N7去搶奪了這部分純電動車的市場，N7真正需要撬動的，仍是傳統豪華品牌的燃油SUV市場——大家熟知的X3、GLC、Q5、XC60等等，這一點，趙長江也在多個場合也有類似表態。

正如ModelY對25-30萬元級別燃油車市場的攪動，騰勢N7，將是代表中國品牌攪動豪華市場的一條鯰魚。