11月17日，小鵬車主們維權的第24天，人數已擴充至1235人，但官方依舊沒給出滿意答復。組織者林木在維權群中表示，想要持續維權者，接下來可走訴訟路線。

他們等待解決的是“城市智能輔助駕駛”問題。買車之初，他們大多聽到小鵬銷售這樣的宣傳“P5支持CNGP”“未來會開放全國城市”。

然而，拿車之后，得到的卻是“僅5個城市部分大路支持CNGP”。

糾紛背后，這其實是一場“短期利益”與“長期主義”之爭。

在新能源車進入存量市場的當下，車企們不得不面臨兩個選擇：奉行短期主義追求銷量，勢必引發更多類似糾紛。追求長期主義，有可能出師未捷身先死。

這是小鵬、蔚來、理想、問道，以及零跑等中國車企的莎士比亞選擇題：

生存？還是死亡？To be,or not to be？

作者 | 凡一

編輯 | 方遠

老車主維權

“他只顧眼前利益，不考慮長遠利益。”小鵬P5維權群的組織者林木評價小鵬汽車道。

10月24日，小鵬召開科技日發布會，宣布XNGP（全場景智能輔助駕駛）將在年底支持25到50個城市的自動輔助駕駛。

XNGP包含了CNGP（城市智能輔助駕駛）功能，屆時，小鵬新款G6、G9、P7i等車型都將得到更新。但作為首發CNGP的P5 P版車型，未得到任何相關支持。

當天，林木看完整場發布會后，感覺心一下掉到了冰窖。

林木是2022年10月成為小鵬P5車主的。

之所以選擇買這款車，是因為小鵬P5的P版車型搭載了激光雷達，可通過高精地圖實現CNGP功能。

小鵬汽車創始人何小鵬也曾在產品發布會上宣布：該車P版車型支持CNGP，且未來會開放全國城市。

出于對品牌的信任，林木購買了P5車型，并花兩萬左右購買了激光雷達及CNGP軟件等設備。

然而到今年10月份，距離他購車已過去一年，距離小鵬發布P5車已過去兩年，林木仍未看到P5全國實現CNGP的希望。

直到看完10月24日的發布會，他才意識到，P5在全國范圍內實現CNGP已經無望。

對比小鵬當初的宣傳，如今的結果屬實讓林木難以接受。他前后給小鵬官方發送了兩封郵件，但始終未收到回復。

他撥打400客服電話投訴、在APP給售后管家留言、添加P5微信群中官方工作人員微信、給12345及12315打電話投訴、通過汽車質量網反映情況，都沒有效果。

無奈之下，他決心組建P5車主維權群。至今，已有1235名車主加入維權組織。

期間，他與256名小鵬P5車主對外發布維權聯名信，主要聚焦P5車型多數城市CNGP功能遲遲不能落地問題，質疑小鵬虛假宣傳。

聯名信引發大量輿論關注，5天后，小鵬汽車發布官方聲明。聲明表示后續會針對P5車型進行持續OTA，將會在2024年逐步上線，OTA內容主要包括智慧場景、轉向輔助、哨兵模式優化、地圖優化、網易云音樂接入、儀表顯示歌詞等功能。

最關鍵的是，小鵬針對已獲得XPILOT 3.5 智能輔助駕駛軟件的小鵬P5 P版現任車主特別推出價值20000元智駕先享代金券權益。這項權益適用范圍：購買搭載XNGP智能輔助駕駛系統的小鵬G6、P7i、G9、X9車型，首購、增購、換購時均可抵用，該權益可用于車主指定的購車人使用。

但在林木看來，這個方案讓人難以接受。

首先，他認為，小鵬標榜它會持續升級OTA，但所升級的都是一些“邊角料”功能。

其次，該代金券只能用于購買小鵬最新G6、G9以及PCI等車型，且還是其帶雙激光雷達的頂配車型。而小鵬P5由于此前多次降價，加上部分功能無法使用，早已貶值嚴重。林木算了筆賬，如果使用該券，車主將需要虧10萬塊錢左右。“憑什么你做不到的事情，還要讓我們花錢幫你做銷售，幫你賣車。”林木說道。

如今，眼看小鵬P5實現CNGP功能已經無望，林木及維權車主們的主要訴求便是希望小鵬汽車能退還部分錢，包括他們當初購買高配和低配硬件，以及相關軟件的費用。林木表示，目前他們已經在走法律途徑維權，開庭時間大概在11月27日。

回顧整個購車過程，林木稱，最初他之所以購買小鵬汽車，是基于對其OTA技術的認可。而如今，他覺得小鵬汽車只重視賣新車，完全不顧老車主利益。

高調營銷下的隱憂

維權的車主們其實是小鵬所犯錯誤的買單者。

2021年小鵬P5汽車發布時，正是國內新能源汽車行業邁入智能化之際，各家車企雄心勃勃，急欲在智能駕駛領域占據一席之地。

但正因尚是智能化發展初期，國內對實現智能輔助駕駛的技術方向并不明確。當時，業內主流的做法是，通過高精地圖助力汽車實現高階智駕。在初期，不少車企都利用其實現在高速、高架等封閉路段的智能輔助駕駛，理想、名爵、華為、小鵬等皆曾如此做過。

因此，對小鵬來說，依靠高精地圖進一步實現城市智能輔助駕駛，似乎只是時間問題。

于是在2021年9月，小鵬汽車發揮互聯網營銷思維，做了一個十分靈活的銷售方式：小鵬先把自動駕駛輔助所需要的相關硬件搭配好賣給車主，包含2個激光雷達、32個傳感器，以及相應的軟件系統，但相關自動駕駛輔助功能需等后續OTA升級才能對車主開放。

簡單來說，小鵬在尚未研發出城市自動駕駛輔助功能時，便將車子以全價進行售賣，同時對車主許下了未來兌現功能的諾言。

但P5汽車發布后，隨著業內對智能駕駛技術的探索由封閉路段走向城市路段，高精地圖的劣勢開始顯現。相比封閉路段，城市道路更加復雜，路況變動更是時常發生。為此，高精地圖需要實時更新，但無論是從成本還是技術等方面，實時完成城區道路測繪都是一件及其困難的事情，實現的可能微乎其微。

隨著各大車企紛紛在高精地圖方向碰釘子，全行業開始轉變技術方向，規劃基于transformer大模型＋BEV的“去地圖”方案，成為實現城市NOA的統一路徑，小鵬也在其中。

但相比于高精地圖階段，新方案對車智能駕駛芯片算力要求有大幅提升。相比之下，小鵬P5所搭載的Xavier芯片算力遠遠達不到相關水平，最終導致小鵬P5車主成為小鵬汽車的棄兒。

而小鵬之所以會在技術不成熟階段，采取先賣車再兌現功能的營銷方式，主要是為了沖高短期銷量。

2021年，正是新能源汽車行業爆發的一年。那一年，特斯拉穩坐年銷量第一把交椅，比亞迪創下中國新能源乘用車銷量新紀錄，蔚小理作為造車新勢力銷量漲勢兇猛。此外，還有哪吒、威馬等品牌不斷發力。

各大車企為進一步拉動銷量，開始尋求爆款車型，而這種先賣再兌現功能的銷售方式確實為小鵬帶來了銷量上的助益。

小鵬P5汽車發布9天后，該款車型訂單量便已破萬。2021年12月，小鵬P5交付量達5030臺創下新高。當月，小鵬在國產新能源汽車品牌銷量榜單中排名第二，僅次于比亞迪。

只不過，小鵬在通過這種做法拉高短期銷量的同時，也注定會為和小鵬P5車主的矛盾埋下隱患。

發展分水嶺

不止小鵬，在國內新能源汽車的“野蠻生長”階段，不少造車新勢力為了跑馬圈地、提升銷量，都采用了這種銷售方式。

比如理想L9 Max為了支持高階輔助駕駛功能，配備了激光雷達、兩顆英偉達Orin X計算芯片、毫米波雷達以及高清攝像頭等業內一流相關硬件。但車主在購車一年后，所謂的高階輔助駕駛功能依然在內測階段。

與此同時，還有大量其他品牌車主，因為車企遲遲未能兌現OTA升級而在網絡平臺發聲維權。

2023年3月，領克車主連發3篇集體聲明，表示領克汽車曾高調宣稱能夠終身OTA，并可遠程升級。但據車主們投訴，領克汽車并未持續進行OTA升級，且由于系統封閉，車機所搭載的高德地圖還停留在43版本，而高德官方的地圖已經更新到了70版本。

不過，在新能源汽車快速發展階段，車企們可以通過這種銷售方式來沖高短期銷量。但如今，新能源汽車已趨近飽和，如何留住原有用戶，并爭取存量市場，已成為當下車企們的當務之急。

若想實現這兩點，除技術外，口碑與服務質量也將愈發成為車企們爭奪存量用戶的重要因素。

如此一來，慣于采取“先賣車后兌現功能”方式來爭取短期銷量的品牌們將不得不面臨兩個選擇：一個是繼續只顧短期銷量，先完成交付，用車主的錢來進行后續技術的開發及升級。若長此以往，類似“小鵬上千P5車主集體維權”的問題將會越來越多。

另一種做法則是選擇長期主義，車企將技術研發出來并測試合格后，再將產品交付到消費者手中，如此方可在競爭激烈的市場環境中，讓消費者對品牌形成“品質過硬”的認知。

但若選擇這條道路，車企們必須面對一個問題：長期主義意味著產品交付周期延長、資金流轉放慢，而在國內新能源市場銷量增長放緩的形勢下，車企自身能否在當下競爭日益激烈的市場中活下去？

若干年后，當新能源汽車領域的從業者回顧這段發展歷程，或許會發現，當下正是新能源車企發展的分水嶺。

（文中受訪者為化名）