比亞迪之后，中國汽車真正的王者正在登場

　　混戰的新能源汽車市場，一位隱藏多年的國產“高手”出現了。

　　它叫奇瑞。

　　最近，華為與奇瑞共同打造的首款轎車智界S7。雖然奇瑞是以代工廠的角色，正式進入了智能汽車領域。

　　但實際上，在聚光燈下比亞迪、蔚小理、華為問界等國產汽車之外，我們都把奇瑞給忽視了。

　　中國汽車真正的王者，正式登場了。

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　　一組數據看看奇瑞有多強。

　　2022年，奇瑞整車出口量45.2萬輛，僅次于上汽集團。

　　但如果把上汽的品牌拆開，按照單一品牌排名，奇瑞已經連續20年左右位居中國品牌乘用車出口第一，是特斯拉（27.1萬輛）的1.7倍，更是近幾年銷量暴漲的比亞迪（5.6萬輛）8.1倍。

　　除了銷量，在燃油車領域，這個掃地僧更是被稱為“技術奇瑞”。

　　曾有日本媒體放出狠話：再給中國50年也造不出日本發動機。結合早些年的國內汽車工業基礎，多數車企認為話糙理不糙，也都選擇進口發動機。

　　結果奇瑞偏偏不信邪，愣頭青一樣砸重金研發，最后居然奇跡般做成了—奇瑞ACTECO系列發動機成了國內第一個從設計、研發到生產制造都完全自主的發動機品牌。

　　之后的奇瑞一發不可收拾，成為自主品牌中第一家通過自主創新掌握發動機、自動變速箱、底盤、發動機管理系統（EMS）以及平臺技術的車企，也是我國唯一掌握全系列變速箱技術的車企。（發動機、底盤、變速箱統稱汽車三大件，自研難度高）

　　注意，不是“其中之一”，而是“唯一”。

　　技術宅奇瑞的成功，很大程度上依靠以老總尹同躍為核心的奇瑞人，他們身上有一股敢于挑戰、不服輸的軸勁。

　　創立之初，尹同躍趕走了磨洋工的國外技術專家。別人問他，沒了專家，這車還怎么造？他回答：干不成就跳長江。結果20多年過去，他帶著奇瑞構筑了比長江還深的護城河。

　　如今，汽車行業走到電動化、智能化的路口，老尹還在，他身上的軸勁還在。面對新能源車銷售頹勢，尹同躍在前段時間放出狠話：

　　“明年就不客氣了”。奇瑞一定會進入新能源行業排名全國頭部位置。

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　　表面上看，新能源市場比亞迪和特斯拉雙雄爭霸，實際上，暗流涌動。

　　從理論上講，相對于油車，電動車的造車門檻已經大幅降低。因為其核心零部件——三電系統（電池、電機、電控）經過十幾年的技術積累，已經相當成熟。中日韓引領電池產業鏈，歐美引導功率半導體產業和電驅、電機系統解決方案。只要資金充足，新入局者便可以在短時間內搭建起造車的基本框架。

　　第二，在智能化下半場，智能座艙、智能駕駛技術和解決方案，也是可以花錢買的。比方說華為在提供智能化解決方案時，非常貼心地給出兩種“聽我的”合作方式：HI模式和智選車模式，前者意味著整車企業主導開發，華為在部分環節深度參與；后者表示華為提供銷售渠道，并在開發進程和商業布局方面的話語權更重。

　　那么問題來了，在競爭日趨白熱化的今天，車企的核心競爭力到底是什么？

　　灣流經濟評論認為，車身制造、底盤技術、大功率發動機等需要時間積淀的頂層技術，這也是海外車企和少數國內車企的優勢所在。

　　隨著電動化、智能化技術提供商越來越多，車企的競爭，極有可能回歸到這些頂層技術上來。

　　奇瑞，就是少數專注于頂層技術的自主品牌之一。

　　拿車身制造來說，白車身是造車基石，是承載汽車總成的大框架，分為結構件和覆蓋件。結構件對保護駕乘人員起著關鍵作用，比如A柱、B柱 (下圖中間部分)，覆蓋件指發動機艙蓋、翼子板等板件。

　　白車身的制作流程分為4步：沖壓、焊接、涂裝、總裝。一個白車身擁有上百個沖壓件，幾千個焊點。時下火熱的特斯拉一體化壓鑄，就是把上述沖壓和焊接兩個步驟合二為一，并用大型壓鑄件替換結構件，極大提高了生產效率。但由于工藝復雜，良品率低，運用這一技術的車企并不多。

　　為了防止大型壓鑄件在熱處理過程中發生過度熱脹冷縮，從而引起尺寸偏差，特斯拉還專門挖來蘋果合金專家查爾斯·柯·伊曼，讓他來研發免熱處理鋁合金材料。這位老兄也是MacBook金屬外殼的發明者。目前，特斯拉Model S和Model X就使用了這種全鋁車身。

　　而且，全鋁車身還有一個好處，就是符合輕量化的要求，能給馱著巨大電池包的車輛減輕負擔。據統計，傳統鋼制車身重量約350-450kg，一體化壓鑄的鋁合金車身重量只有200-250kg，接近前者的一半。

　　不過，全鋁車身的問題同樣是貴，且工藝復雜，車企用得也少。

　　然后，攪局者奇瑞就出現了……

　　奇瑞小螞蟻發布時，奇瑞官車身高強度鎂鋁合金應用比例高達93%以上，不僅比傳統車車身減重40%，而且安全性也有保證。這輛微型車也具有劃時代意義——中國第一臺鋁制車身的新能源汽車。

　　趁熱打鐵。今年7月，奇瑞又發布國內首個鋁基輕量化純電動平臺，并下線基于該平臺打造的奇瑞eQ7。

　　這兩件事都很了不起。首先，鋁基平臺技術是奇瑞20多年的技術研發積淀，還獲得了中國汽車工業科學進步一等獎。

　　其次，這款車和特斯拉Model S和Model X一樣，也是全鋁車身，一體化壓鑄，但價格只有特斯拉高端車型的1/5，只要15萬元左右。

　　而且除了技術上的遙遙領先，奇瑞還有一個政策優勢：眾所周知，目前國內的造車資質非常難拿。

　　根據國家規定，電動車生產資質的評估非常嚴格，需要拿到發改委和工信部的雙重批復。自2017年6月至今，沒有任何新的資質申請獲得過發改委的批復。

　　現在如果有人想造車，必須跟這些傳統車企合作。這么看，華為在賽力斯之后，能跟奇瑞聯姻，原因很簡單，就是：

　　車身制造技術。

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　　這兩年，奇瑞在新能源汽車領域的聲量也隨之增大。

　　尹同躍表示，奇瑞每年研發投入200億元，未來5年研發投入還要超過1000億元，并于2022年發布“瑤光2025”戰略，主要包括火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大核心領域，并以此為基礎，打造包含平臺架構、三電、智能駕駛在內的13大核心技術。

　　每年200億元的研發投入絕對算得上超大手筆。對比來看，2022年特斯拉、比亞迪、長城汽車、理想的研發投入分別為209億元、202億元、122億元和52億元。換句話說，奇瑞的目標，跟頭部新能源車企相當，更是強調研發的造車新勢力的N倍。

　　而且奇瑞背靠的，是新能源汽車產業基礎雄厚的長三角。

　　根據《2023胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》，長三角共有25個城市上榜，占了一半席位。江蘇是新能源集聚度最高的省份，10城上榜，占比20%，并占了前5名中的2個，分別是蘇州和常州。

　　天眼查的數據也顯示，上海、江蘇、浙江、安徽合計擁有“汽車制造”相關企業10.1萬余家，占全國3成以上。

　　江蘇知名新能源企業名單

　　就連王傳福也不得不在大灣區感嘆：

　　既有完整產業鏈，又有巨大市場需求，還有出口便利性，這是長三角新能源汽車發展的優勢所在。

　　新華社報道，在長三角，一家新能源汽車整車廠可以在4小時車程內解決所需配套零部件供應，形成4小時經濟圈。

　　這個4小時圈，常見的形式是上海提供芯片，常州提供動力電池，寧波完成一體化壓鑄。

　　比如，常州不僅擁有中創新航、蜂巢能源、天合光能這些總部型鏈主企業，還吸引寧德時代、理想、比亞迪、貝特瑞、星源材質等國內超70%的細分領域鏈主企業前來設立制造基地和研發基地。

　　目前，常州已形成“發儲送用研”產業生態閉環，動力電池產業鏈完整度已經高達97%，基本實現自主可控，被行業稱為“全球動力電池中心”。

　　再比如，寧波包攬了特斯拉幾乎所有的壓鑄底盤系統及零配件，“特鏈”企業扎堆。據統計，全國至少186家上市公司直接或間接為特斯拉供貨，寧波就有16家，占比近9%，在長三角僅次于近水樓臺先得月的蘇州和上海，超過無錫、南京等城市，甚至高于湖北、山東、河南三省的總和。

　　就連行業核心的核心——汽車芯片，長三角也是逆天一樣的存在。

　　從全球汽車芯片市場份額占比看，前五家廠商占比接近50%，分別是英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導體。除了瑞薩在北京，其他4家公司的中國區總部都設在上海。因此，造芯，上海是當之無愧的NO.1。這也導致在疫情時期，上海封控，全國缺芯。

　　光是奇瑞所在的安徽蕪湖，產業鏈就相當完備。

　　當前，蕪湖就把新能源和智能網聯汽車作為首位產業，并圍繞奇瑞供應鏈開展招商。2022年，蕪湖新招引億元以上新能源汽車項目127個，總投資額1078億元。

　　截至目前，蕪湖汽車及零部件產業鏈集聚規模以上工業企業近400家，集聚產業鏈上下游企業1400多家。在奇瑞集團的龍頭帶動下，先后孵化出伯特利、埃夫特、瑞鵠模具等多家上市企業和隱形冠軍、獨角獸。目前，蕪湖上市企業總數25家，居長三角前列：

　　伯特利，國內汽車制動系統領域的佼佼者；

　　埃夫特：中國機器人行業海外收購主力；

　　瑞鵠模具，一體壓鑄技術用在了智界車上。

　　參考資料：

　　澎湃新聞：比亞迪股價跌超5%，創一年半以來新低！旗下多款車型降價促銷

　　財新：封面報道｜華為怎樣造車

　　36kr：智界S7來了，但鴻蒙智行才是殺招

　　胡潤百富：2023胡潤中國新能源產業集聚度城市榜

　　車百智庫：寧波，加碼角逐新能源汽車之都

　　21世紀經濟報道：借特斯拉“一級供應商”東風 旭升競速新能源汽車“跑道”

　　車壹條：核心技術“直線超車”！中國首個鋁基平臺，被奇瑞造出來了

　　界面新聞：你了解造車基石白車身嗎？

　　遠川汽車評論：火熱的一體化壓鑄，其實只有“七分熟”

　　智谷汽車觀察：在“大就是好”的中國，國產小車是如何活下來的？

　　市值觀察：造車夢，眼瞅著就不真實了