最近兩年，因為地方政府債務(wù)高企，從高鐵到地鐵，各種基建項目紛紛被叫停。甚至去年底，國務(wù)院還發(fā)文要求12個“化債大省”除基本民生工程外，2024年不得出現(xiàn)新開工項目。

在這樣一片“基建降溫”的風潮中，有一個領(lǐng)域卻頂風逆勢而上，那就是修運河。

最近，各種自媒體都在關(guān)注、討論“中國狂砸8500億元，在六個大省修建多條幾百及上千公里的運河”的話題：

安徽，砸950億建設(shè)江淮運河，已在去年通航；廣西，砸680億建設(shè)平陸運河，計劃2026年建成；湖北，計劃砸748億，打通荊漢運河，給長江來個“截彎取直”；河南，砸1416億，謀劃47個內(nèi)河水運項目，一舉融入長三角；湖南，砸1500億打通湘桂運河，接通大灣區(qū)，獲得兩大出海口；最猛的是江西，要砸3200億元建設(shè)浙贛粵運河，超京杭大運河，成為世界最長的運河……

這些運河個個堪稱“世紀工程”，總投資加起來接近8500億，約等于7座港珠澳大橋。

正當輿論對此歡欣鼓舞、地方政府準備大干快上之際，中科院院士、經(jīng)濟地理學家陸大道卻潑來大大一盆冷水。

8月下旬以來，陸院士先在“中國區(qū)域經(jīng)濟50人論壇”微信公眾號上發(fā)文《中國“狂挖”運河的輿論錯在何處?》。文章被河蟹后，陸院士還不罷手，8月30日又在“城市與區(qū)域?qū)嶒炇摇惫娞柊l(fā)表了修訂后的版本《對中國“狂挖”運河輿論的評述 》。

我仔細閱讀了陸院士的這兩篇文章，大致梳理出這么幾重觀點：

觀點一：國家并沒有發(fā)文提倡要廣泛地開鑿運河，所謂“中國砸下8500億元狂挖運河”都是你們輿論界/自媒體瞎說的。

前半句，陸院士說的或許是事實。而后半句，我理解為是一種語言藝術(shù)，通過懟輿論界/自媒體來提醒政府，你們的“運河夢”有些不切實際。

畢竟，“六大省份修建多條幾百及上千公里的運河”乃確有其事，并非媒體憑空鼓噪。像江淮運河，已在去年通航；平陸運河，也于2022年開工。

其他幾條運河，同樣均得到各地政府力推，比如荊漢運河，就被作為湖北省的一號水利工程。

哪怕是工程難度最大、投資金額最巨的浙贛粵運河和漢湘桂運河，也早在2021年發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃綱要》中就已提及，并在相關(guān)交通規(guī)劃中強調(diào)，“推動湘桂和贛粵運河的前期研究和論證”，作為“十四五”期間的重點工程之一。而江西、湖南等地的規(guī)劃，則進一步提出“十四五”期間就要開始施工。

可見，各地對于“世紀運河”的基建沖動是真實存在的，甩鍋媒體多少有些不太厚道。不過陸院士接下去的幾點分析，還是頗有專業(yè)見地的。

觀點二：京杭大運河之所以至今仍是國內(nèi)僅次于長江的第二條“黃金水道”，有其自然、歷史和現(xiàn)實原因，具有獨一無二性，別的運河難以模仿。

事實上，中國歷史上最早的運河便是公元前486年吳國修建、溝通江淮的邗溝，而沿用至今的也只有京杭大運河（主要是江浙段）及浙東運河。

為什么？

首先地理條件上，江浙地區(qū)天然河網(wǎng)密布，古人們就是利用原有河網(wǎng)，稍作改造而成初期的運河。而不像浙贛粵、湘桂運河那樣，又要鑿山開道，還要建梯級船閘，就差把“水往高處流”的口號寫臉上了。

其次區(qū)域版圖上，京杭大運河溝通經(jīng)濟中心江南和政治中心北京，古代是漕運的主通道，如今也是人員、物資往來最頻繁的路線。這點從高鐵線路的繁忙程度中也能看出。目前全國僅有的6條實現(xiàn)盈利的高鐵線路中，除了廣深高鐵外，剩下5條（京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵、京津城際、滬杭高鐵）都位于這條運河線路上。

其他地區(qū)的高鐵無一例外都處于虧損狀態(tài)。這說明，現(xiàn)有運力已經(jīng)足夠了，修建運河并不會給這些地區(qū)帶來新的人財物。希望運河能夠扭轉(zhuǎn)高鐵都沒做到的板塊格局大洗牌，更無異于癡人說夢。

觀點三：工業(yè)革命爆發(fā)后，運河時代就已經(jīng)結(jié)束了。

鼓吹修運河的人，常喜歡拿歐洲說事，比如有人就吹，江西將成為下一個“德國”。但事實上，無論是17世紀的法國、18世紀初葉的英國還是之后的德國，歐洲人大建運河的時期主要集中在第一次工業(yè)革命之前，當時運河作為一種重要的運輸方式，取代的是人力車與馬車運輸。

但隨著第一次工業(yè)革命的爆發(fā)，從19世紀起，歐洲各國便紛紛掀起建筑鐵路的高潮，鐵路一躍成為最主要的交通運輸方式，而運河運輸則逐漸被淘汰。

中國的情況其實也差不多。

宋明時代依托水運盛極一時的江西，近代以來之所以快速衰落，主要就是受到兩重打擊：第一重是五口通商后，江南甚至華中、北方的貨物不再途經(jīng)江西南下廣東，而是改由長江走上海出口；第二重是粵漢鐵路比京九鐵路通車早了整整60年，使得京廣間的聯(lián)系通道由江西西移至湖廣。

水運可通航范圍占全部國土的比例其實非常小

即便是仍在通航的京杭大運河，這些年其作為南水北調(diào)東線的調(diào)水作用，以及世界文化遺產(chǎn)的人文旅游價值也在日漸上升。甚至為了保障南水北調(diào)工程的水質(zhì)安全，部分河段還被限制或禁止航運通行，可見水運的地位，并沒有一些人鼓吹的那么重要。

也正是因為意識到運河時代已經(jīng)過去了，所以50年代初，盡管前蘇聯(lián)專家與我國有關(guān)部門曾提出過建設(shè)松遼運河與江淮運河的設(shè)想，但都因無必需而被擱置。

事實上，過去70多年，雖然中國早已修煉成“基建狂魔”，但嚴格來講還沒有建成過一條專門用于水運的運河。包括去年竣工的江淮運河，也不過是引江濟淮工程的一部分，本質(zhì)上是引水工程，而非運河工程，其功能“以調(diào)水為主、兼顧航運”。

即便是引水工程，陸院士也認為未來存在風險：（引來的水）如果不收水費，大家樂于接受。如果收水費，可能局部出現(xiàn)“不要水”。基建費與干支斗渠的維護費，將變成為政府的長期負擔。

新中國真正意義上建設(shè)的第一條運河，是2022年8月28日開工的平陸運河。很多人說它打通了廣西內(nèi)陸與北部灣港口的水運聯(lián)系，建成后將結(jié)束廣西貨物外運需要通過西江遠走珠三角的歷史，甚至說它將稱為中國大西南經(jīng)過北部灣直通南海與東盟國家的大通道。

但其實，南寧和廣西已有南昆、湘（經(jīng)柳州桂林到南寧）桂、枝柳（經(jīng)黎塘）等多條鐵路聯(lián)通北部灣，另有黎湛江鐵路經(jīng)貴港、玉林到廣東的湛江港，再加上全區(qū)以南寧為中心的高速公路系統(tǒng)，已基本能滿足廣西及云貴地區(qū)進出物資走向海洋的運輸需求。

更重要的是，海河聯(lián)運除了要有適當?shù)木€路，還離不開必要能力的泊位、船型、安全的航線，貨物堆場儲存、加工等配套條件，并受港口所在城市的經(jīng)濟活力、在國際與國內(nèi)的競爭力、國內(nèi)外經(jīng)濟與市場信息的供應(yīng)能力等軟環(huán)境因素的影響。

北部灣港之所以發(fā)展那么多年，仍舊無法與珠三角相媲美，“西江-珠三角”之所以仍是廣西及云貴貨物水運出海最經(jīng)濟的航線，關(guān)鍵就在于前者的配套條件與軟環(huán)境因素比后者差太多，而這不是一條平陸運河能夠改變的。

至于其他幾條運河，如湘桂運河、浙贛粵大運河，問題就更多了：

1、 開鑿這些大運河，究竟為了運輸什么？是不是非得走水運？工程建設(shè)的必要性評估是否充足？

2、 這些運河幾乎都要越過南嶺、懷玉山脈等分水嶺，地形復(fù)雜，工程量究竟有多么浩大？

3、 花幾千億修幾條運河，建成后能提升多少水運量？經(jīng)濟上是否劃算，會否成為壓垮地方債務(wù)的最后一根稻草？

這些問題其實沒啥專業(yè)性，經(jīng)常外出旅游的人都能發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過這些年的基建大躍進，中國各地的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)相當完備，不少地方甚至嚴重過剩，尤其是中西部，很多偏遠地區(qū)都實現(xiàn)了高等級公路村村通，高鐵縣縣通，但實際的使用頻率非常低，資源嚴重浪費。現(xiàn)在這些領(lǐng)域開始受到嚴管，一些地方于是另辟蹊徑，打起了修運河的主意。

它們搬出的理由是說水運便宜，但這主要指海運，或者是像長江、珠江那樣的天然水道。如果是耗資千億修建的運河，那么平攤下來的成本、投資回報周期，還不如鐵路、公路了。這恐怕也是陸大道院士一而再地發(fā)文反對“中國狂挖運河”的原因。

只是不知道陸院士的這盆冷水，能否澆醒各地的運河迷夢？以及這迷夢背后，“靠負債投資來拉動經(jīng)濟”的發(fā)展路徑依賴？

多說兩句：

最近，“三土城市筆記”聯(lián)合數(shù)十位國內(nèi)資深媒體人、寫作者，發(fā)起“為父親寫史”計劃。我們希望盡可能多地記錄每一個普通人或平凡或坎坷的一生經(jīng)歷，為家人珍藏回憶，為這個大時代留下見證，為將來的國史編寫收集資料。如果您有人生故事需要傾訴，或者希望將父輩的經(jīng)歷整理成冊，歡迎私信聯(lián)系我們。

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