湖北
在2025年中國電動汽車百人會論壇的聚光燈下，車企高管們輪番登臺，PPT翻頁聲與“技術平權”“全球第一”的口號此起彼伏，這場本應探討行業未來的盛會，卻逐漸淪為各家車企的“營銷秀場”。當多數發言者沉迷于堆砌數據、標榜自研時，地平線創始人余凱的脫稿演講如同一股清流——沒有華麗的營銷話術，卻以技術哲學與產業邏輯的深度碰撞，真正詮釋了“國家級論壇”應有的思想高度。
他的發言猶如揭下了“高階智駕”的遮羞布，現在的所謂“高階智駕”很容易讓消費者誤解為完全自動駕駛，地平線提出“三年脫手、五年閉眼、十年隨心”的路線圖，我認為這才是高層論壇應該討論的內容之一。
縱觀本屆論壇，車企高管的發言呈現出三大共性：一是將“全棧自研”等同于技術先進性，卻鮮少提及開放生態的構建；二是用“開城數量”“用戶里程”等指標制造技術幻覺，卻回避對功能實際體驗的反思；三是將“平權”簡化為低價普及，忽略技術普惠背后的系統性支撐。
這種“自嗨式”敘事暴露了行業的兩大困境。
技術路徑的短視性。多數車企仍將智駕視為營銷噱頭，追求短期功能堆砌而非長期體驗迭代。例如某車企宣稱“實現100城NOA覆蓋”，實際用戶反饋卻集中在“頻繁接管”“邏輯僵化”等痛點。
生態協作的缺失。當特斯拉憑借垂直整合能力定義行業標準時，中國車企卻陷入“既要全棧自研，又要供應商兜底”的矛盾。余凱一針見血地指出：“智能駕駛如同智能手機的基帶芯片，標準化與開放合作才是效率最優解”——這一觀點直接撕開了行業“偽創新”的面具。
余凱的發言之所以引發共鳴，在于其跳出了車企視角的局限，以“產業基座”的定位重新定義智能駕駛的價值鏈。
技術平權的底層邏輯。當車企紛紛標榜自研芯片時，地平線選擇以征程6系列芯片為支點，提供覆蓋L2-L4的全棧解決方案。其“六個版本靈活配置”的設計理念，讓比亞迪、吉利等20余家車企得以在48個月內完成從方案選型到量產落地的全流程，真正實現“性能與成本的最優平衡”。這種“不做整車，只做汽車界Wintel”的定位，恰恰印證了余凱的判斷：智駕行業終將形成“20%自研+80%合作”的穩態結構。
從功能價值到情感價值。地平線HSD方案的突破性不在于參數堆砌，而在于重構人車關系。通過端到端世界模型，實現“全國泛化”的無圖智駕，擺脫對高精地圖的依賴；以3A游戲級環境渲染界面建立人機信任，讓系統決策過程可視化，消除用戶對“黑箱邏輯”的焦慮。
提出“三年脫手、五年閉眼、十年隨心”的路線圖。將技術演進與用戶生活場景深度融合——例如“周五下班上車睡覺，周六清晨抵達青島看日出”的愿景，已超越功能描述，升華為對未來生活方式的想象。
面對車企對“靈魂論”的執念，地平線用兩個動作打破僵局。數據共建，通過開放工具鏈，讓車企在共用基礎算力的同時，保留數據主權與差異化調校空間；成本共擔，以千萬級出貨量攤薄研發成本，使單芯片價格下探至200美元區間，推動高階智駕從30萬元級豪車向10萬元級大眾市場滲透。
本屆百人會暴露的“自說自話”現象，本質是汽車產業轉型期的認知斷層——當電動化進入下半場，智能化卻尚未形成成熟方法論。余凱的發言之所以可貴，在于其展現了難得的稀缺性思維。
拒絕將“大模型”“端到端”等概念工具化，而是深挖算法-算力-數據的三角閉環，提出“類人駕駛智能”的實現路徑。
跳出車企視角，從通訊、消費電子等行業演化中提煉協作范式，例如將智駕芯片比作“基帶業務”，為行業分工提供跨域參考。
始終將“讓機器回歸機器，讓人回歸人”作為技術倫理的錨點，這與某些車企鼓吹“完全替代人類”的激進路線形成鮮明對比。
當余凱在論壇上坦言“狗屎運也是核心競爭力”時，這份清醒的自嘲恰恰折射出地平線的成功本質——在行業跟風炒作時選擇“反共識”，在資本追捧全棧自研時堅守開放生態。或許中國汽車產業需要的不是更多“第一”的宣言，而是更多敢于直面“真問題”、重構“新規則”的思考者。畢竟，智能駕駛的終極目標不是讓車企“贏者通吃”，而是讓每個普通人都能享受到技術平權的紅利——這或許才是百人會論壇應有的精神內核。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
