文丨西部君

兩大“超級”工程，近期均迎來關鍵時刻。

一是，總投資達286億元的哈密—重慶±800千伏特高壓直流輸電工程（簡稱“疆電入渝”工程），正式投產送電。

二是，總投資766億元，總工期100個月（不含籌建期12個月）的三峽水運新通道項目獲批，并啟動勘察設計招標。

“巧合”的是，這兩大總投資超千億的超級工程的最大受益者，都是重慶。

更意味深長的是，就在6月12日，重慶空域正式開啟“擴容”模式：

主干航路由“兩橫兩縱”變為“六橫三縱”，進離場航線結構由“三進四出”增加為“六進七出”，為后期江北機場的時刻擴容奠定基礎。

“三喜臨門”背后，是中西部唯一直轄市的瘋狂補短板。

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作為西部地區唯一的能源凈輸入地區，重慶的電力短板，由來已久。有數據顯示，2025年重慶電力缺口預計達到1000萬千瓦。

最近的一個例子，是在2022年高溫天氣期間，重慶就不得不“限電停工”。

為補上這個短板，重慶謀劃已久。最早在三十多年前就開始論證的“小南海水電站”項目，最終因種種原因被擱淺，可謂給不少重慶人留下了一個心結。

現在，隨著“疆電入渝”工程的正式投運，應該多少是彌補了這個遺憾。

公開信息顯示，“疆電入渝”工程在10多年就開始動議，線路全長2290公里，途經新疆、甘肅、陜西、四川、重慶 5個省區市，每年可向重慶輸送電量超360億千瓦時，由此讓全市供電能力提升20%以上。

這對于緩解重慶的電力緊張局面，并提升制造業成本優勢，堪稱是“雪中送炭”。

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如果說“疆電入渝”助力提升了重慶的“生產力”、降低了生產成本，那么三峽水運新通道，則將幫助重慶提高對外聯系效率、降低物流成本。

公開信息顯示，重慶90%以上的外貿物資運輸依靠內河航運，60%以上的社會運輸周轉量依賴水運完成，45%的港口貨物吞吐量為周邊省市貨物中轉。

但是，三峽船閘的通行能力早就達到上限——2023年，船舶在三峽平均待閘時間達到12天。

這一局面，大大削弱了水運之于長江上游地區的成本優勢，也客觀上讓四川、重慶、貴州、云南等上游地區通江達海的效率受到嚴重制約。

因此，提升長江上游航運能力，這個“堵點”必須解除——也不只是重慶需要。

早在2021年全國兩會期間，四川、重慶兩省市代表團就聯合提出，加快啟動三峽水運新通道建設的建議。

去年，川渝代表團再次聯合提出“關于全面提升長江上游航運能力的建議”，希望國家有關部委加快推進三峽樞紐水運新通道工程前期工作，從根本上解決三峽船閘通過能力不足問題。

現在，該項目正式獲批，并有望年內開工，可以說是在解決上述問題上，邁出了實質性一步。

關于這個項目的地位，相關部門在批復中的一個表述可見一斑：

三峽水運新通道是三峽工程之后長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程。

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6月12日零時，成渝及周邊地區空域結構調整方案正式實施，共涉及湖北、重慶、四川及貴州地區19個相關機場的班機航線走向。

其中，重慶是最大贏家。

經此調整，重慶地區主干航路由“兩橫兩縱”增加到“六橫三縱”，重慶江北機場進離場點由“3進4出”的7個增加至“6進7出”的13個，極大優化了航路航線布局，將高效釋放江北機場“3座航站樓+1座衛星廳+4條跑道”的地面運行效能。

此次調整之所以備受關注，是因為它很可能是期待已久，甚至“爭論”已久的江北機場時刻容量調整的前奏。

公開信息顯示，自2019年，江北機場高峰小時容量由49架次/小時提升至54架次/小時后，一直未調整。

但與此同時，隨著第四跑道及T3B航站樓的投用，江北機場的年旅客吞吐能力已提升至8000萬人次。

在這種情況下，時刻容量與運能釋放之間的矛盾日益突出，關于“擴容”的呼聲也不斷高漲。為此，甚至出現了一些不小的輿論風波。

現在，隨著這次“重慶江北國際機場開航以來最大規模空域結構調整”的落地，時刻容量擴容，或只差臨門一腳。

至此，重慶在突破電力和水運、民航這三大發展“瓶頸”上，應該說都取得關鍵性突破。不少重慶人的心結，或許也在打開。

擁有超3000萬常住人口的中國人口第一城，也是內陸唯一直轄市的重慶，“含金量”正在提升。