世界最快高鐵，為什么開在成渝？

時速400公里高鐵，就要來了。

日前，國新辦舉行“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會。國家鐵路局副局長安路生會上介紹，目前正在建設的成渝中線高鐵，將于2027年開通，開通之后將實現以時速400公里運營，屆時，成渝之間將實現50分鐘通達。

這也是如今世界范圍內的“最快高鐵”，被視為我國高鐵技術再一次走入“無人區”的標志。成渝為何被選中？落地后將給當地帶來哪些變化？

伴隨著這一消息傳播，坊間也在討論和期待：時速400公里高鐵是否將陸續推行到我國其他地區？什么樣的地區將率先落地類似項目？

同濟大學長聘教授、智能交通運輸系統（ITS）研究中心主任楊曉光對時代周報記者分析指出，從當前高鐵技術成熟度和今后發展而言，時速400公里，甚至時速600公里、時速1000公里的高鐵，在未來一段時間也是可以實現的，但高鐵如何布局和提速，是一個系統性的問題，要綜合考量工程技術水平、客運需求、成本、效益，以及更長時間維度的可持續性等。

當前重慶成都之間有兩條在運營高鐵線路。

一條是2009年開通的成遂渝鐵路，運營時速200-250公里；另一條是2015年開通的成渝高鐵，運營時速200-350公里，這也是當前兩地之間速度最快的主通道。

安路生在發布會上介紹，重慶和成都兩地之間每9分鐘開行1列高鐵，現在每天來往的人員已經超過100萬人次。

時代周報記者登錄12306平臺搜索發現，當前重慶、成都兩地高鐵通行時間在1個多小時至2個多小時不等，其中最快的一趟列車，可以實現成都東和重慶西之間1小時7分鐘通達。兩地通行的高鐵價格在90多元至200多元不等。

伴隨著成渝中線高鐵2027年建成通車，成渝之間通行將再度提速，最快實現50分鐘通達，正式進入“一小時經濟圈”。

公開資料顯示，成渝中線高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿江通道的重要組成部分。線路自重慶樞紐重慶北站起，向西經重慶市渝北區、沙坪壩區、璧山區、銅梁區、大足區，四川省資陽市、成都市，引入成都樞紐成都站，正線全長292公里。

當前來看，全世界范圍內，商業化運營的高鐵最高時速為350公里，計劃以時速400公里運行的成渝中線高鐵，將是在全國乃至全球范圍內最快高鐵。那么，最快高鐵為何率先落地成渝？

其實在2021年，國鐵集團印發的《“十四五”鐵路科技創新規劃》就明確提出，將依托滬渝蓉沿江高速鐵路等工程項目開展CR450（即試驗速度為450公里每小時、商業運營速度為400公里每小時的高速列車）科技創新工程基礎設施工程化技術驗證，其中新建滬渝蓉高鐵重慶至成都段正是成渝中線高鐵。

其后，2022年開工的成渝中線高鐵，成為我國首條預留400公里時速條件的高速鐵路。

楊曉光分析，時速400公里高鐵的落地，不僅需要成熟的技術支撐，其落地環境和條件也需要滿足以下要求： 一是停靠站點之間距離要適中，站與站之間距離太短，則動車跑起來沒多久又要停下，這種頻繁的起降速度會導致提速效果不明顯、且能耗頗高，成都重慶之間約300公里，距離相對合適；

二是時速400公里的動車，相對更需要平直的高鐵線路，相對京津冀、長三角、大灣區等，成渝之間建成區相對較少、有益于平直高鐵線路的規劃布局，另外成渝之間雖然高山峽谷較多，但可以通過修隧道、架橋等實現平直的高鐵線路。

楊曉光還指出，往來成渝的客流量較大，也在一定程度保證了成渝中線高鐵建成通車后的運行效益。

從區域發展角度而言，率先布局時速400公里高鐵，也意在推動成渝兩地乃至成渝經濟圈的融合再加速。

近年來，我國加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。在此背景下，成渝作為我國中西部經濟高地，同時位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯處，是西部陸海新通道的起點，其戰略地位和經濟地位進一步提升。

2020年，成渝地區雙城經濟圈的概念被首次提出，并上升為國家戰略；2021年，《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》（以下簡稱《綱要》）發布，意味著雙城經濟圈建設即將進入全面加速階段；同年，《國家綜合立體交通網規劃綱要》發布，成渝地區雙城經濟圈和京津冀、長三角、粵港澳大灣區并列我國4大國際性綜合交通樞紐集群。

時代周報記者梳理《綱要》對于成渝經濟圈軌交方面的布局，大致歸納為三個主要方向：一是強化“雙核”即重慶、成都之間的聯通；二是強化核心城市與周邊中小城市的聯通；三是建設出川出渝的高鐵通道，強化與其他重要城市群、都市圈的往來。

“雙核”聯通方面，上述《綱要》提到要實現“重慶、成都間1小時可達”。當前來看，成渝兩地已經實現高鐵通行1個多小時可達，伴隨著成渝中線高鐵2027年通車，成渝間高鐵通行還可以縮短至1小時以內，即50分鐘。

另外，對我國高鐵產業而言，未來時速400公里高鐵的商業化落地，也將成為我國高鐵出海的“金字招牌”。

中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文對時代周報記者指出，從經濟角度講，高鐵在旅客運輸客票收益、城市經濟帶動的效果之外，未來產生效益的方式，應該是高鐵的商業模式創新，即打開全球高鐵建設的市場藍海。

“而手握領先全球的高鐵運行速度，在一定程度上代表擁有領先全球的高鐵技術水平，讓世界高鐵標準由中國定，這可以說是中國高鐵出海的最好營銷。”

川渝高鐵里程提升顯著

再把目光放至川渝地區。

率先布局最快高鐵之外，當地高鐵總里程也于近年實現“逆襲”。

解筱文指出，過去很長一段時間，四川高鐵建設較慢，因為山高山多，地質條件復雜，增加了高鐵建設的難度和成本，“加之彼時四川經濟基礎相對薄弱以及規劃滯后，當地經濟發展相較于東部沿海地區仍有差距，資金和技術支持相對不足”。

也有觀點認為，根據公共交通出行領域的“1000公里理論”，1000公里以內高鐵競爭力更大，1000公里之外航空占優。

而川渝地處西南腹地，距離我國京津翼、長三角、粵港澳大灣區等重點城市群頗遠，正是1000公里開外的位置，前往這些地方，坐飛機是性價比更高的選擇，這也讓當地早年高鐵建設相對乏力、民航建設更為發達。

不過得益于近年戰略地位提高和經濟產業發展成效賦能，近年川渝高鐵里程提升顯著。

從數據層面來看，2024年底，重慶高鐵在運營里程1170公里，排在全國第19。可對比的是，5年前，即2020年底，重慶在運營高鐵里程896公里，排在全國第21位。

四川更為明顯。2024年底，四川高鐵在運營里程為2497公里，位居全國第5，運營里程和排名均牢據全國第一梯隊。要知道在2020年底，四川高鐵在運營里程僅為1577公里，排在全國第13。

另一方面，“市市通高鐵”常被用于評價一個省份高鐵覆蓋率的指標。截至目前，全國已有11個省份實現“市市通高鐵”。四川雖然高鐵里程居于全國第一梯度，但省內還有多個州市未通高鐵。

具體來看，時代周報記者梳理發現，四川下轄21個市州，還有7個市州未通高鐵，且未通高鐵的城市主要位于川西地區。這是因為川西地區山高山多，且城市體量較小、人口密度較低，很長一段時間，對于這種類型城市而言，高鐵建設成本頗大，機場是更具性價比的選擇。

不過考慮到相關地區地形復雜、高鐵落地難度大，若將時速160-200公里的動車組也納入“高鐵”統計范疇，則四川僅有阿壩州和甘孜州未通高鐵；若將在建高鐵線路納入統計，則到2027年，四川可實現20州市皆通高鐵或動車。

解筱文認為，“市市通高鐵”是評價鐵路建設的重要指標，但并不是唯一的標準。“高鐵之外，川西地區也可以考慮采用更加適宜的交通規劃，如發展高速公路、航空等，以滿足當地居民的出行需求；同時，也可以加強區域間的交通連接和協作，提高整體交通網絡的覆蓋率和通達性。”

楊曉光也指出，是否通高鐵，以及高鐵通達后采取怎樣的運行速度、發車頻率，關鍵取決于相關地區的出行需求。在當前全國高鐵網絡布局基本成形的基礎上，新的高鐵線路規劃要綜合考量運輸效益和運營成本，保證高鐵運行的效能、質量和可持續性。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 梁 勵

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