很多人平時加油時可能沒注意，其實油價里一直包含著一部分用于公路養(yǎng)護(hù)的費用。

早在2009年，我國實施成品油稅費改革，把原來單獨征收的養(yǎng)路費、公路規(guī)費等項目統(tǒng)一并入成品油消費稅當(dāng)中。

簡單來說，就是誰開車多、燒油多，誰交的錢就更多，這筆資金長期用于全國公路的建設(shè)、維修和養(yǎng)護(hù)。

這套模式在燃油車時代運行得非常順暢，因為車輛跑得越多，油耗越高，繳納的稅費自然也越多。

但隨著新能源汽車快速普及，情況發(fā)生了變化，大量純電動車和插電混動車不需要加油，主要依靠充電補能，因此不會像燃油車一樣持續(xù)繳納成品油消費稅,十幾年前設(shè)計的稅費體系，開始出現(xiàn)與現(xiàn)實脫節(jié)的問題。

2026年6月，《人民日報》等多家央媒幾乎同時圍繞新能源汽車道路使用付費問題展開討論。

重點提到了油電車輛之間的付費公平、公路養(yǎng)護(hù)資金不足以及車輛重量增加帶來的道路損耗等問題，這種集中發(fā)聲通常被視為政策研究進(jìn)入實質(zhì)階段的重要信號。

回頭看2009年改革時，當(dāng)年全國新能源汽車銷量只有幾千輛，絕大多數(shù)還是公交車，對稅費體系幾乎沒有影響，因此當(dāng)時并沒有專門針對新能源汽車設(shè)計配套規(guī)則。

而到了2025年底，全國新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到4397萬輛，占全部汽車保有量超過12%，其中純電動車超過3000萬輛。

新能源汽車新車銷售滲透率已經(jīng)突破60%，意味著每賣出10輛新車，就有6輛是新能源車型。

在這種背景下，原本依賴燃油消費稅支撐的公路養(yǎng)護(hù)資金來源正在不斷縮小，問題不僅關(guān)系新能源汽車車主是否繳費，更關(guān)系未來全國道路養(yǎng)護(hù)資金從哪里來。

隨著新能源汽車數(shù)量快速增長，公路養(yǎng)護(hù)資金缺口正在不斷擴大，行業(yè)早期測算認(rèn)為缺口在3000億元左右。

但到2026年，交通領(lǐng)域相關(guān)測算數(shù)據(jù)顯示，這一數(shù)字已經(jīng)擴大到約6000億元，比幾年前明顯增加。

資金不足帶來的影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)，全國不少普通國省干線公路被迫延長養(yǎng)護(hù)周期，原本三年一次的大修被推遲到五年甚至更久。

很多路段出現(xiàn)坑槽、裂縫、車轍等問題后無法及時修復(fù)，直接影響道路質(zhì)量和使用壽命。

除了資金來源變化，新能源汽車本身的重量問題也成為討論重點，近年來車企為了提升續(xù)航能力，不斷擴大電池容量，而電池越大，車輛越重。

數(shù)據(jù)顯示，2025年至2026年間上市銷售的新能源乘用車平均整備質(zhì)量已經(jīng)超過2噸，部分大型新能源SUV甚至接近或達(dá)到3噸。

相比傳統(tǒng)家用燃油車普遍1.4噸至1.6噸的水平，重量明顯增加，行業(yè)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，電池容量每增加10kWh，整車重量平均增加約107公斤，而電池容量超過100kWh的車型，平均重量已經(jīng)達(dá)到2775公斤左右。

道路工程領(lǐng)域有一個被廣泛認(rèn)可的規(guī)律，即車輛軸重與路面損耗呈四次方關(guān)系，簡單理解就是車輛越重，對道路造成的磨損增長并不是線性的，而是成倍放大。

車輛重量翻倍，路面損耗可能達(dá)到原來的16倍，因此，一輛3噸重的新能源SUV對道路造成的壓力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通家用轎車。

面對接近4400萬輛新能源汽車持續(xù)上路行駛，現(xiàn)有養(yǎng)護(hù)資金顯然難以覆蓋不斷增加的維護(hù)需求。

正因為如此，各地已經(jīng)開始探索新的解決辦法，其中海南作為新能源汽車滲透率較高的地區(qū)，率先提出研究自由流收費技術(shù)，嘗試?yán)帽倍范ㄎ坏燃夹g(shù)統(tǒng)計車輛行駛里程，為未來按里程收費進(jìn)行測試。

不過，具體如何收費、按照什么標(biāo)準(zhǔn)收費，目前仍存在多種方案競爭，而這些方案各有優(yōu)勢，也各有爭議。

目前行業(yè)內(nèi)主要討論三種收費模式。

第一種是按照充電電量收取費用，優(yōu)點是實施簡單、成本較低，但家用充電樁、換電站等場景較難全面統(tǒng)計，容易出現(xiàn)征管漏洞。

第二種是按照車輛實際行駛里程收費，也就是“多跑多交、少跑少交”，公平性最高，但需要依靠車聯(lián)網(wǎng)、北斗定位或者車載終端記錄數(shù)據(jù)，因此涉及隱私保護(hù)問題。

第三種則是按照車輛重量實行階梯收費，國外部分地區(qū)已經(jīng)有成熟經(jīng)驗，這種方式能夠同時覆蓋燃油車和新能源汽車，執(zhí)行難度相對較低，但重量較大的新能源車型費用會明顯增加。

從目前釋放的信號來看，未來大概率不會采用單一方案，而是形成里程、重量和車輛使用性質(zhì)相結(jié)合的復(fù)合收費模式。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，改革也不會一步到位。更現(xiàn)實的路徑是先從新增車輛開始試行，再逐步擴大范圍。

第一階段可能將部分道路使用費用與購置稅掛鉤；第二階段在年檢、交強險辦理等環(huán)節(jié)增加與車輛重量相關(guān)的附加費用；等到北斗定位和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成熟后，再逐步過渡到更加精準(zhǔn)的按里程收費模式。

對于已經(jīng)購買的存量車輛，則可能采取繼續(xù)執(zhí)行原政策、新增車輛適用新規(guī)則的過渡辦法，避免給市場帶來過大沖擊。

國家已經(jīng)開始從產(chǎn)業(yè)源頭控制車輛過度增重，最新強制性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，重量超過2.71噸的新能源車型，其能耗必須滿足更嚴(yán)格要求，否則無法生產(chǎn)銷售和上牌。

這意味著未來車企不能再單純依靠增加電池容量來提升續(xù)航，而必須加強輕量化技術(shù)研發(fā)，提高能源利用效率。

事實上，新能源汽車享受多年的購置稅減免、補貼和綠牌便利政策后，如今產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入成熟階段。

未來政策調(diào)整的重點并不是額外增加負(fù)擔(dān)，而是讓所有車輛更加公平地承擔(dān)公共道路維護(hù)成本。

隨著中央媒體連續(xù)釋放信號，道路使用付費機制改革方向已經(jīng)基本明確，接下來市場關(guān)注的焦點，將逐漸從“是否調(diào)整”轉(zhuǎn)向“何時調(diào)整、如何調(diào)整”。