文丨西部君

全國“雙機場”城市，又多了一個。

不過，這一次的主角不是萬億級頭部城市，而是內陸普通地級市——贛州。

日前，新建江西瑞金民用機場工程通過行業驗收，這標志著繼之前的黃金機場后，贛州又將新增一座機場，并有望成為江西、乃至中部唯一擁有兩座民用機場的城市。

在很多人的印象中，“雙機場”城市似乎只是頭部城市的專利。

但實際上，僅從數量看，國內的“雙機場”城市，甚至“三機場”城市，主要分布在中西部內陸“小城”。

有數據顯示，在目前已建成的運輸機場中，西部地區占比超過50%，中西部合計接近70%。

贛州晉級“雙機場”城市，只是一批內陸“小城”，拼命建機場的一個縮影。

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在談論這個話題前，首先需要厘清的一個概念是，我們通常所講的“雙機場”城市，主要是指擁有雙4E/4F級大型民用運輸機場的城市。

根據相關標準，機場等級一般用數字+字母來表示，第一部分是數字，表示跑道長度，“4”表示1800米以上。

第二部分是字母，表示能起飛和降落的飛機的翼展和輪距，從A到F越往后越大。

其中，4E/4F級機場，處于金字塔尖，像4F機場，目前全國僅有19個。

如果按照4E/4F級的標準，當前全國真正的“雙機場”城市，僅有上海、北京、成都。這三座城市，也是目前國內航空旅客吞吐量的前三強。

另外，廣州、重慶、南京等城市，也正在建或擬建第二機場。

最特別的是上海，有望成為全國第一個擁有三個超級機場的城市。

如就在日前，滬蘇南通新機場建設投資有限公司正式成立，標志著上海第三機場項目進入實質性建設階段。

當然，需要說明的是，上海第三機場，實際建在南通。

可以說，建設兩個或三個超大型城市，注定只能是超級城市的專利。它們也是國際航空樞紐建設的主力。

根據去年民航局出臺的《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，國際航空樞紐功能體系建設分為“3+7+N”格局。

其中，3大全方位門戶復合型國際航空樞紐為：北京、上海、廣州；

7個區位門戶復合型國際航空樞紐為：成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾:

N個區域航空樞紐為：大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、?？诘?。

無一例外，上述城市，都是各自區域乃至全國的佼佼者。它們的機場樞紐地位，與經濟實力和區位條件息息相關。

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但是，如果光從機場數量看，4E/4F級以下的支線機場，或者干脆通俗講的“小機場”，才是全國航空版圖的大頭，并且仍處于加快擴容之中。

根據媒體的統計，截至去年8月，中國境內通航的運輸機場共262個。

其中，數量最多的為4C級機場，共166個，占機場總數超過60%。它們也是通常講的支線機場，主要提供短途航班服務。

同時，近年來新增機場也主要為4C級支線機場。

自2014年初至去年8月，中國境內共新增運輸機場71個，其中68個為4C級支線機場，更高等級的新建機場僅有北京大興國際機場、成都天府國際機場、鄂州花湖國際機場3個。

從地域分布來看，上述71個新增機場中，41個建在縣域地區，也即是真正的“小城”。

它們中，又以中西部為主。

數據顯示，已建成的262個運輸機場中，西部地區達到134個，占比超過50%，中部地區接近17%，合計接近70%。

從各省來看，機場數量位居前七的省份中，除了黑龍江，其余都來自中西部。

并且，目前全國僅有的兩個實現“市市通機場”的省份，都來自西部——內蒙古、貴州。

這里面非常重要的一個原因就是，像新疆、內蒙古、四川、貴州等省份，不僅面積相對較大，且地形復雜。這種情況下，機場反而是最具性價比的交通方式。

所以，這些地方對于修建機場的內生動力也更強。

如僅四川，就已擁有四座“雙機場”以上的城市。

除成都（雙流、天府）之外，還有南充（高坪、閬中古城），阿壩州（宏源、九寨黃龍）、甘孜州（康定、稻城亞丁、格薩爾）。

此外，貴州遵義、云南麗江、新疆巴州、內蒙古呼倫貝爾等地，也擁有兩座或三座機場。

這里要指出的一個可能違反“常識”的事實是：

越是地形條件復雜、人口相對不那么密集的地區，其實越需要機場。

因為這些地方修建高速公路、高鐵的成本其實更高、利用效率也更低。

今年初，全國政協委員、春秋航空董事長王煜曾提出一個觀點：相比高鐵，支線機場更適合中西部地區。

他舉過一個例子：

高鐵一公里造價在平原大約為1.5億元，中西部地區建造難度大條件差，不少地區縣際距離上百公里，市際甚至縣際之間高鐵的建造成本就要百億原之巨，而且運行和養護成本極高。

修建一個支線機場一般只需幾個億元，運行和維護費用也低很多，相對高鐵來說“少花錢，多辦事，效率高”。

事實上，如果與國外一些航空大國比起來，當前國內民航機場的密度還有著很大差距。特別是中西部地區。

所以，相比高鐵、高速公路，機場建設仍存在很大的挖潛空間。

如根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年國家民用運輸機場要達到400個左右。

目前全國的機場數量完成率僅有70%左右，也即未來十來年，差不多平均每年要新增10個以上的機場。

這里面，重頭戲仍在中西部的一些“小城”。

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原因并不復雜。

一，不少中西部內陸大省，地廣人稀，即便機場數量占了上峰，但機場的地均密度仍遠遠落后于東部地區。

如新疆、內蒙古，機場數量雖然高居全國前二，但機場密度依然處于墊底狀態。

二是，這些地區修建高鐵，不僅成本高，甚至有些在技術角度也很不現實。

三是，還有一些省份過去主要依賴于高鐵，機場建設明顯滯后。

最具代表性的一個省份，是常住人口接近一億的河南，到目前全省僅5座民用機場。

所以，目前河南在規劃或建設中的機場達到了14座。

這種整體追趕，并不是特例。

如四川明確，到2035年，布局民用運輸機場將達28個左右。也即未來十來年，差不多平均每年要新增一個民用機場。

新疆，預計“十四五”末，全疆民用運輸機場數量將達33個。

就在日前，新疆巴里坤大河機場正式通航，整個新疆機場數量升至28座，繼續穩居全國第一。

湖南“十四五”機場規劃示意圖明確，14市州未來都將有通用機場。

云南也早就提出，到2025年，將推動在建和運營民用運輸機場達到20個。

值得注意的是，中西部“小城”的機場建設潮，不僅僅是地方意志，也有國家層面的高位推動。

國家民航局明確提出，“十四五”時期的一個重點工作，就是加密中西部地區和邊境地區機場。

可以看出，上述新建機場的城市，絕大多數都屬于內陸地區名不見經傳的“小城”。

贛州第二機場的即將通航，以及前不久鶴崗蘿北機場迎來新進展，都能從中得到直接呼應。

其目的，一是要通過機場建設，增加這些地區對外的經濟聯系；二更是兼具戰略考量。

像瑞金機場的一個直接目的，是要助推瑞金革命老區的發展；蘿北機場則明顯具備邊境開發的需要。

一定程度上，這也標志著，交通基礎設施建設，正從高鐵、高速公路向“小機場”轉變；從頭部城市，向“小城市”下沉。

或者說，靠陸地線性連接強化區域聯系的方式，正在走向尾聲；取而代之的是，空中點與點的連接將繼續加密。

這將在另一維度，挖掘基建潛力，也將以另一種方式重塑區域版圖。

過去，一些“小城”因為高鐵改變了命運，未來，更多的“小城”，或將因為機場而找到新的發展空間。