高鐵的馬太效應。

今年以來，10座城市正在瘋狂地規劃和建設新的高鐵線路。

不賣關子，這10座城市分別是——

北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶（主城）、成都、武漢、杭州、東莞。

再來了解這10座城市的高鐵大計——

1、廣州、東莞、深圳。

2020年5月，國家發改委批復的《粵港澳大灣區基礎設施互聯互通規劃》中明確批復了廣深第二高鐵。

廣深第二高鐵從廣州到東莞再到深圳，將三座大城市以及沿途的地區都串聯在了一起。

今年8月底，深圳市發改委正式啟動廣深第二高鐵南延線規劃建設方案預研招標，計劃將香港拉入廣州、東莞、深圳的朋友圈。

2、北京、天津、上海。

串聯北京、天津、上海的京滬高鐵二線，目前已經開工，預計在2027年全線通車。

這條線路全程1423公里，總投資2000億元，共計車站43個。

3、成渝。

連接成都和重慶的成渝中線高鐵，預計在2027年開通。

今年7月，國家鐵路局披露了關于該線路的最新消息：高鐵將以400公里/時的高速運營連通成渝，將兩座城市拉入50分鐘的交通網。

同時，成渝中線高鐵也將是中國乃至世界首條商運時速高達400公里的高鐵線路。

4、滬杭。

8月21日，國家發展和改革委員會官網批復新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報告獲批。

這條高鐵線路長約223.8公里，總投資約670.97億元。

5、北京、武漢、廣州、深圳。

去年5月，廣州市政府辦公廳印發的《廣州市綜合立體交通網規劃（2023-2035年）》中提及了一條預留京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮2條通道。

這2條通道會經過石家莊、鄭州、武漢等城市，建成后北京至廣州僅需要3個多小時，比當前的高鐵速度快了一倍。

6、上海、武漢、重慶、成都。

滬渝蓉高鐵貫穿4省2市，線路總長2100公里，預計在2030年前全面建成。

目前，滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段正式進入試運營階段，設計時速350公里。全面建成后，上海至成都的旅行時間將縮減至6.7小時。

說到此處，再來了解一下這10座城市的特點——

一、人口大城市。

這10座城市的城區人口均超過千萬。

以超千萬人口作為標準，這10座城市都屬于超大城市。

二、它們的高鐵線路本來就很多。

通過鐵路網建設示意圖，我們就能看出鐵路線路最密集的四處——

京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝經濟區。

基本上也就是那10座城市：北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶（主城）、成都、武漢、杭州、東莞。

沒想到，在高鐵建設方面馬太效應依然管用。

地圖上我們明明能看到諸多地區仍然沒能通上高鐵，但是咱們高鐵的建設重心依舊放在了高鐵資源最密集的幾座城市。

意欲為何？

有的高鐵，真能掙錢。

在許多人的認知中，高鐵屬于民生工程，更多的是方便了國民們的出行，賺不賺錢倒不是主要的。

的確，

截至2023年，全國高鐵累計負債6萬億元。

截至2025年，全國4.8萬公里的高鐵里程，大約有3萬公里都是不掙錢的。

那么，在我們運力已經如此強勁的前提下，為何還要拼命造高鐵？

有人說，這是依靠高鐵的基建帶動經濟。

高鐵建設是一項大規模的投資，每公里造價1-3億元，一條高鐵總投資可達數百億甚至上千億元。這些投資直接拉動建材、設備等行業的發展，能帶動數萬個工作崗位。

這個觀點可以解釋我們為什么要在運力強大的前提下仍然繼續造高鐵，但不能解釋為什么還要把高鐵集中建造在幾個都市圈中。

對此，江月要給出兩個解釋——

一、在都市圈中造高鐵，是真的掙錢。

以京滬高鐵為例，

2024年實現營業收入406.83億元，歸母凈利潤115.46億元，日均凈賺3163萬元?。同時，?京滬高鐵的運營效率極高，員工人數不到100人，人均凈利潤能夠達到約1.6億。

由此，京滬高鐵以1318公里的運營里程，占全國總高鐵里程不足3%，卻換回了全國高鐵盈利里程的57%。

為什么京滬高鐵這么掙錢？

因為這就是一條牛馬專線。

據統計，京滬線上的乘客，有62%是商務出行，一車廂北上南下的乘客們大多用著電腦敲著鍵盤。

一般來說，京滬高鐵早上7點上海出發的G2票最難搶，因為它只需要4個半小時，是最早能趕到北京的車次，然后你能在下午辦完事后，當天晚上就從北京趕回上海。

正因京滬高鐵如此繁忙，才有了京滬高鐵二線。

以廣深港高鐵為例，

2024年，廣深港高鐵全年營業收入270.90億元，歸母凈利潤10.60億元。

這同樣是一條能盈利的高鐵。

自2011年開通至今，跨境客流占比超三成，深港段上座率常年保持在85%以上?。

所以，

為什么要開通廣深第二高鐵，為什么要把這條高鐵繼續往香港延伸？

一切早已有了解釋。

二、造高鐵，能鞏固和提高城市能級。

講個南寧與柳州的故事。

2000年，南寧GDP294億元，占廣西14.3%。柳州GDP184億元，占廣西8.9%。

兩者占廣西GDP差值為5.4%。

2010年，兩者占廣西GDP差值為5.1%，差距略有縮小。

2020年，差值來到了7%。

20年的時間，柳州經歷了一個追趕又落后的過程。

其中，許多柳州人認為一個原因很重要。

2007年年底，柳州鐵路局正式遷至南寧，導致了柳州發展的落后。

自此以后，南寧新設了柳南客專、貴廣客專等五條高鐵，從南寧出發可乘坐高鐵前往西南、華中、粵港澳，甚至是東南亞等各個方向。

多條高鐵線路的作用下，南寧與廣州、深圳、成都等地的連接更加緊密，吸引了人才、資金、技術的流入，帶動了旅游與消費。

進而，南寧與柳州的差距進一步拉開。

這就是高鐵的意義所在——

京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝經濟區在更多高鐵線路的拉動下，城市群之間聯系會更加緊密，產業會更加聚集，經濟會更發達。

高鐵一通，人去樓空。

事實上，超大城市的高鐵線路除了鏈接兩座超級城市之外，沿線也照顧到了許多城市。

以京滬高鐵為例，

京滬高鐵與京滬第二高鐵就是兩條互補的高鐵線。

京滬高鐵雖實現北京至上海4小時18分鐘直達，但線路繞行濟南、南京等傳統樞紐，魯中、蘇北等區域長期處于“高鐵真空”。

京滬第二高鐵以350公里時速貫穿山東濱州、東營、濰坊及江蘇宿遷、淮安等地，使濰坊至北京、上海的旅行時間分別縮短至1.5小時和2.5小時，不但更快了，而且也填補了區域高鐵的空白。

以成渝之間的高鐵線為例，

成都和重慶之間先建成的高鐵走的都不是直線，而是繞到了資陽、內江、遂寧、潼南等地。即使是新規劃的成渝中線高鐵也類似，雖然距離短了，但途中也經過了多個小城市。

這既考慮了民生，又給成都、重慶的后續發展做了鋪墊——

資陽，

從2012年至2022年，常住人口從354.2萬人減少到226.9萬人，十年減少了127.3萬人。

2015年末，資陽到成都的高鐵通車。

2016年，簡陽市劃歸成都代管。

2016年末，成都常住人口為1858.2萬人，比上一年增加172.9萬人；資陽常住人口為240.3萬人，比上一年減少107.3萬人。

這是成都人口增加最多的一年，也是資陽人口減少最多的一年。

遂寧和潼南，

根據“七普”數據顯示，遂寧和潼南兩地2020年常住人口約350萬人，常住人口外流較多，較“六普”減少約39萬人。

這些人，一般都去了重慶（主城）。

這就是城市高鐵通車后的終章——

只要高鐵通車，生活在小城市的居民們自然知道往哪里走。

再反過來看，

2024年末，深圳和東莞日均出行量為133.5萬人次，相比上一年增長2.8%。廣州與深圳，日均出行量為23萬人次，相比上一年增長9.1%。

一方面，超大城市們在鉚足了勁建高鐵，虹吸高鐵沿線站點的人口。

另一方面，虹吸的人口讓超大城市集群的交通更擁擠，于是，又得接著建設高鐵。

如此循環往復，又應了那句話：凡有的，還要加給他，要他有余。