日前，小米汽車科技有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生產的部分SU7標準版電動汽車，共計116887輛。

召回編號S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5車型，共計98462輛。召回編號S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2車型，共計18425輛。

本次召回范圍內部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啟的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患。

小米汽車科技有限公司將通過汽車遠程升級（OTA）技術，為召回范圍內的車輛免費升級軟件，以消除安全隱患。

小米汽車通報稱：本次OTA軟件升級召回，意在進一步提升輔助駕駛功能的可靠性，包括優化輔助駕駛速度控制策略，新增動態車速功能等，使得高速領航輔助功能通行更連貫。

那么，小米此次召回，是否和那場發生于今年3月29日，導致三名女大學生死亡，最終引發舉國關注，引發國家有關部門加快對汽車行業夸大宣傳汽車輔助駕駛能力的重大交通事故有關呢？

公開信息顯示，2025年3月29日，一輛小米SU7（參數丨圖片）標準版在安徽省德上高速公路池祁段行駛過程中撞擊中央隔離帶的新澤西護欄后起火燃燒，導致車內駕駛員和兩名乘客不幸遇難。據悉三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。

小米事后在官方聲明里稱：2025年3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。事故發生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最后可以確認的時速約為97km/h。

據小米公布的行車記錄信息，在3月29日 22:44:24，NOA智能輔助發出風險提示“請注意前方有障礙”，發出減速請求，并開始減速；22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%；22:44:26方向盤往右轉角1.0625度，制動踏板開度38%；22:44:26-28之間，車輛與水泥護欄發生碰撞。以此計算，從駕駛員接管車輛到車輛發生碰撞，過程只有1-3秒的時間。

事件發生后，事故遇難者母親曾發布信息稱：“小米的技術人員該死，不成熟的東西為什么要推出來害人，我孩子死的冤。雷軍，我還是你的粉絲，你必須給說法”。但到4月2日，這位家屬清空了所有微博。

此次事故中，三位女大學生是車輛被撞擊后直接死亡，又或是撞擊受傷后無法打開車門被活活燒死，公眾對此亦產生了廣泛的討論。但迄今為止，官方仍未公布針對這次事故的最終調查報道。

隨后，公安部交通管理局的一篇文章“疑似”對這次事故“定性”。4月14日，公安部交通管理局公眾號發布了這樣一篇文章:“智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎”，文章指出，“從網上公開報道的事故案例來看，駕駛人未按規定濫用輔助駕駛，存在明顯安全隱患”。

這篇文章列舉了五起事故，其中第五起正是小米SU7安徽高速事故。這意味著，小米SU7安徽事故“疑似”被官方定性為“駕駛人未按規定濫用輔助駕駛”。

“駕駛人開啟‘輔助駕駛’功能，事故發生前4秒車輛檢測出道路異常后發出提醒，駕駛人接管車輛但未能避免事故的發生”。公安部交通管理局在該文中稱。

但沒有人知道，這是否就是這起事故，涉事企業及相關監管部門的最終“定性”“定責”報告。

同一篇文章中，公安部交通管理局指出，關于車企誤導宣傳的相關法律責任，根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為“自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。那這是不是意味著官方認為小米汽車在這起事故中也肩負有不可推卸的責任呢？

根據公開信息，就在三位女孩出事的同一天，3月29日，小米創始人，董事長兼CEO雷軍出席中國電動汽車百人會論壇（2025）并演講。

在演講中，雷軍稱：“智能駕駛這塊，小米來得最晚。但是在過去三年里面，我們的團隊非常非常努力。在過去的一年里面，我們從高速NOA到城區NOA到無圖NOA再到端到端大模型，車位到車位，包括VLM，我們已經全量推送。所以，任何一輛小米汽車，現在用的都是端到端的自動駕駛”。

“小米是汽車產業的新人，當我們開始做車的時候，所有人都說你們造車晚了，今天看來可能是剛剛好。正是整個行業的共同努力，等我們造車的時候，技術已經非常成熟，用戶消費習慣也成熟了，整個產業的供應鏈也非常成熟。”雷軍還如此回應了行業此前對小米投入造車的質疑。

“現在用的都是端到端的自動駕駛”，雷軍在這里明確使用了“自動駕駛”這一描述。據麥肯錫《2024年中國汽車消費者洞察》顯示，62%的消費者誤認為L2級輔助駕駛“可完全接管車輛”。公開報道顯示，據媒體采訪安徽事故遇難者母親，其女兒存在輕信輔助駕駛的情況。

瀟湘晨報等媒體報道，遇難者母親曾與女兒駕駛這輛SU7從深圳去往武漢，這1000公里的路程里，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據。”

4月16日，根據工信部閉門會議紀要及《通知》要求，新規從三大維度重塑行業規則。包括，宣傳層面，禁用“自動駕駛”“高階智駕”等術語，統一為“組合輔助駕駛”；技術層面，強制安裝人臉識別、座椅壓力傳感器，脫手超60秒需說明合理性；責任層面，OTA升級每年限4次，緊急升級需按召回流程審批等。

此次小米汽車召回11.68萬輛標準版SU7，或是小米SU7安徽事故后，國家相關部門反復調查取證后的結果。

那么問題來了，這次召回真能提升標準版SU7的輔助駕駛能力嗎？通過對比我們發現，小米SU7標準版僅搭載了單顆NVIDIA DRIVE Orin-N芯片，算力只有84TOPS，且未配備激光雷達，毫米波雷達也僅配備了1個。但Pro版和Max版均采用雙NVIDIA DRIVE Orin-X芯片，算力均為508TOPS，并配備激光雷達，毫米波雷達則升到了5個。

到今年6月26日小米YU7上市時，單顆NVIDIA DRIVE Orin-N芯片算力只有84TOPS的方案直接從小米的系統里消失不見，而是改為全系搭載英偉達Thor輔助駕駛芯片，所有版本算力均提升到了700TOPS。這或意味著小米汽車開始意識到輔助駕駛芯片算力對輔助駕駛的重要性。

友商那邊，小米一直宣稱要對標的品牌，特斯拉Model 3、Model Y全系輔助駕駛芯片算力為720TOPS。蔚來在神璣NX9031芯片之前，幾乎全系采用了4顆英偉達 Orin-X芯片算力高達1016TOPS的方案。神璣NX9031芯片目前蔚來并未公布算力，媒體估算至少1000TOPS起步。

也就是說，就輔助駕駛芯片84TOPS的算力及硬件來說，小米SU7標準版在行業里的水平相對較低。根據小米官方公布的召回方案，并沒有具體提到標準版小米SU7的輔助駕駛缺陷是否和芯片算力不足、硬件條件相對貧瘠有關。小米的改進方案也僅為“通過遠程OTA免費升級軟件”，并未提及對硬件的升級。

那么問題來了，小米這次召回，對小米SU7標準版輔助駕駛能力的改進和提升真的有效么，效果究竟如何？顯然還需要更多的觀察。

汽車記錄者在此呼吁，根據公安部的警示，小米SU7標準版安徽事故是因為“駕駛人未按規定濫用輔助駕駛，存在明顯安全隱患”。那么問題來了，即便在小米SU7標準版此次召回之后，由于在輔助駕駛硬件上沒有根本性的改進，我們建議現役車主仍需謹慎使用或者直接關閉其輔助駕駛功能，尤其在高速路段及路況復雜的情況下，以免對自身及他人造成不必要的后果。

此外，汽車記錄者也在此呼吁，國家相關部門啟動針對所有已售及在售車輛的調查，那些輔助駕駛芯片算力較低、硬件水平較低的汽車，建議對其L2輔助駕駛能力進行管控，包括但不限于速度上的限制。

我們的呼吁并非空穴來風，尤其值得購買了低算力、低輔助駕駛硬件水平的車型的消費者關注。

公開信息顯示，2024年，梅賽德斯-奔馳宣布將在德國推出L3級有條件自動駕駛2 DRIVE PILOT駕駛領航系統的新版本，其在高速公路上最高時速上限提升至95公里/小時，而其上一個版本的速度上限是60km/h。這也就意味著，在海外，水平更高一級的L3輔助駕駛，其使用尚存在速度上限的限制，國內級別更低的L2的輔助駕駛，反而沒有任何速度上的限制。這樣的“市場準入”，是否真的合理？

3月29日發生在安徽高速的小米SU7事故，其駕駛時速一度高達116km/h，碰撞時速度高達97km/h，但在這么高車速的情況下，其L2級輔助駕駛仍能夠正常進入，但卻最終在遇到真正的危險時卻突然退出，留給消費者處理的時間只有短短的1-3秒。一旦遇到有消費者存在過度依賴、濫用的情況，出事故幾乎是100%。既然是這樣，為何不能從速度上直接進行限制，以免今后重復發生類似的情況呢？

從這個角度看，在無法改變汽車產品參數的情況下，限制啟動后的車速上限，或是改善駕駛員“過度依賴輔助駕駛”從而減少惡性事故的最有效辦法。

以我們的觀察看，小米作為造車新勢力，其制造的產品，并沒有像雷軍說的“我們造車的時候，技術已經非常成熟，用戶消費習慣也成熟了，整個產業的供應鏈也非常成熟”。

比如用戶使用輔助駕駛的消費習慣，顯然就非常不成熟，存在明顯的濫用、過度依賴的情況；比如整個行業全力發展的“輔助駕駛技術”，顯然仍然在高速發展當中，其中甚至包括技術路線，是走純視覺的技術路線，還是走視覺+激光雷達的融合方案，業內都存在嚴重的爭議。

唯一算是成熟的，就是中國的汽車供應鏈，但那是針對傳統的燃油車而言。電動汽車是新事物，各種新技術層出不窮，包括動力電池技術、輔助駕駛技術，都處在高速發展、快速迭代的發展的進程中，這意味著談成熟顯然為之過早。

雷軍作為小米汽車掌門人，其傳達出來的對汽車行業的認知，居然認為方方面面都相當成熟，很難相信在其領導下的小米管理團隊，是否對汽車安全、速度等嚴肅且深刻，足以影響到公眾出行安全的問題，有足夠深刻的認知。

多方信息顯示，目前，社會上仍存在小米車型頻繁失控沖上綠化帶的情況。不確定這是否是因為消費者的不成熟駕駛習慣所致，還是由于車輛系統方面的原因。

基于本次小米SU7標準版的召回，消費者駕駛習慣不成熟，及小米SU7標準輔助駕駛能力不足是導致此次召回的核心問題所在。那么，從小米品牌健康長遠發展的角度考慮，從社會公眾出行安全的角度考慮，有關部門及小米品牌本身是否有必要及早啟動針對此類事故的調查，早日確定是否需要對相應車輛進行召回、技術升級處理，以免釀成一些不可挽回的情況呢？

公開數據顯示，小米SU7從2024年4月3日起首批交付，目前已累計交付超過30萬輛，此次召回的車輛數量約為總交付數的30%。