親身探訪東莞CBD的地下之城，看見一座城市的雄心

東莞市中心城區建設現場指揮部×一時半刻

「見證東莞CBD開發建設中

每一個有意義的時刻」

談起地下空間，刻板印象往往是封閉與壓抑——昏暗的通道只能提心吊膽快速通行，曾經雄心勃勃的地下商業也常陷入沉寂困局。

放眼國內，真正實現廣域聯通、功能復合、體驗舒適，甚至能沐浴陽光、感受微風的地下之城，少之又少。

當聽聞東莞CBD要打造地下空間時，我們心中也隨即畫下問號：能跳出窠臼嗎？

破界！

CBD地下「應連盡連」藝術

在寸土寸金的國際商務區，開發地下空間不是選擇題，而是必答題。

向下要空間，好處顯而易見：城市擴容，容納更多商業、停車、市政功能；互聯互通，編織舒適便捷的步行網絡，串聯地鐵站點；增強韌性，收納人防、管廊、能源等城市生命線設施。

然而，藍圖雖美，落地卻難。地塊出讓節奏不一、建設時序不同，常常讓CBD地下空間的「無縫銜接」成為奢望。

傳統壓抑的地下空間

城市地下空間資源潛力巨大。國家亦已提出「要在充分利用地下空間上下功夫」「探索地上地下空間綜合利用的創新舉措」「探索推進城市地下空間有序開發利用」。

早在2010年，東莞中央商務區（原定名）的規劃建設就初步確定了地下空間的開發原則：

「以建筑群體的方式組織停車進出，減少單一地塊停車庫出入口的數量，地下空間體現整體開發利用的意圖，促進地下空間的規�；！�

廣東省建筑設計研究院工程師楊觀宇向《一時半刻》介紹說：「地下空間的規劃設計，是城市的倒影，前瞻性的規劃要求集成軌道交通、人車通行、商業以及文化休閑等城市功能，通過立體整合實現高效協同與落地�！�

楊觀宇所在的團隊負責東莞CBD的「地下空間專項規劃」，CBD地平線之下，由他們定規劃策略。

早前常規做法是每個地塊獨立開發，但問題是成本高、使用效率低。

東莞首試的突圍之法是：打破紅線壁壘，將CBD首開區「打包」成三個基坑，分別命名1號、2號、3號基坑。

1號、2號、3號基坑

1號基坑在業內屬于中型基坑，「大基坑的開發時序不好控，像廣州珠江新城就是大基坑，建設了20年才開發到95%，所以權衡下來，東莞做中基坑有優勢，是最好的選擇�！箺钣^宇說。

就像拆了「隔墻」，貫通成一間「大房子」，公園、道路等市政用地的地下空間都可以利用起來，空間使用率更高，同時又減少了各地塊基坑支護、地下室圍墻等造價成本，建設成本更低。

作為孟建民院士總師團隊核心成員、1號基坑規劃設計的全程參與者，深圳市建筑設計研究總院廣州分公司副總經理夏光總結出這一基坑的最大特色：

「應連盡連」的規劃理念。

深圳市建筑設計研究總院廣州分公司副總經理、東莞國際商務區總建筑師團隊技術負責人夏光接受一時半刻專訪

要實現這短短四字，就得力爭基坑內所有地塊做到「三統一」和「一同時」。

「三統一」是統一設計，統一實施，統一運營�！敢煌瑫r」是指各地塊盡量同一時期出讓，前后不超過3個月。能一起建的，絕不分開建；暫時不能同步的，也為未來預留接口。

1號基坑平面上呈L形狀，涉及盛和、東實、南實、莞民投等不同開發主體，「應連盡連」合力開挖出一個深坑，面積足有5萬平方米，相當于7個標準足球場大小。

這種「抱團開發」，為地下高效「擠」出了約20%的寶貴使用空間。

點擊查看：一號基坑建設前后對比圖

不僅如此，各地塊地下的人行線路、車行線路都要串聯互通，共享共用的停車場將有效減少CBD地面交通的壓力。不會再出現一棟樓宇停車位滿了，車輛要開出地面到另一棟樓找車位的情況。

協調多個產權方，如同走鋼絲般的「平衡藝術」。夏光回憶：「單是一條公共通道的走向，就開了十幾次工作坊。最終說服開發商的不是行政命令，而是共贏的邏輯——當每個地塊的地下室都能直通地鐵、共享熙攘客流，土地價值才能真正最大化�！�

他感嘆道：「一個基坑能容納五家開發商聯合施工，東莞就數CBD率先做到了。」

呼吸！

漫步7.4公里地下街區

潛入東莞CBD的地表之下，一張總長7.4公里的地下公共步行網絡正悄然生長中。

這里，地下空間不再只是「通道」，而是被定義為一座「24小時開放的立體街區」。

中央綠軸設計效果圖（規劃中）

地下街區換乘位于東莞大道東側，南段連接地鐵2號線西平站和佛莞惠城際鐵路西平西站的換乘站（統稱西平軌道站點），還有規劃6號線、8號線的站點，北段連接規劃商務北站（規劃的市軌道交通6號線地鐵站點，位于東莞廣播電視臺后）。

由四條軌道交匯組成的公共交通樞紐核及其地下商業，構成了CBD綜合服務的核心。一條人文景觀的綠軸聯系地塊南北。

由綠廊和東莞中心公園組成的人文景觀綠軸成為黏合商務區各系統的紐帶，黏合商務區各系統。

軌道線路、城際鐵路線路在CBD的分布情況

整條中央綠軸預留了不小于1.5米覆土，為地面種植喬木及海綿城市雨水下滲提供條件。綠廊沿線都有地下空間的豎向設計。

為了豎向避讓綜合管廊和重力管線，地下人行系統主要設置在負二層，地下公共通道與軌道站廳平接，以人行體驗優先，平緩貫通，減少豎向轉換。

滑動查看CBD地下公共步道的設計效果

出于對「自然感」的執著追求，規劃設計還在地下街區設置多處采光中庭，如同敞開地下空間的呼吸口，讓陽光、綠意與微風，都能流淌進地心。

在通道的轉折點，可乘坐垂直電梯，直上二層人行過街天橋。

「想象你拎著咖啡走過地下長廊，像步行在一個四通八達的地下花園，頭頂是玻璃穹頂篩落的日光，轉角撞見滿墻綠植的生機——不再是匆匆趕路，而是城市地下的悠然漫步�！瓜墓饷枥L的這幅圖景，正從藍圖逐漸走向現實。

中央綠軸設計效果圖（規劃中）

當你穿梭在地上與地下之間，數個設計精美的下沉廣場，分布在中央綠軸沿線，不僅作轉換疏散之用，還有停留休憩的綠色公共空間，開放共享給途徑者。

其中，面積約7000平方米的三元公園，以建設時序之先，已經詮釋出了這種立體開放、綠色生態的地下空間面貌。

公園主創設計師鄧振龍（深圳歐博設計）記憶猶新，當他巡視工地時，被現場工人問得最多的一句話是：「何必搞這么復雜，簡單高效地封頂，建個停車場不好？」

深圳市歐博工程設計顧問有限公司IDS國際設計中心高級建筑師、東莞國際商務區三元公園主創設計師鄧振龍接受一時半刻專訪

鄧振龍認為，這個問題本身也是一個答案。能通過設計的手段，把自然和空間高效利用，克服地下空間陰暗壓抑的先天缺陷，實現將約40%的公園空間通過垂直向度置入地下�！赴押诘目臻g解放出來，讓更多的陽光進去，讓人能夠更好地在里面活動，這才是以人為本的設計價值�！�

作為中央綠軸南北段的銜接樞紐，三元公園采用「地上生態公園+地下綜合配套」的復合開發模式。

地上，鳳凰木、鐵冬青、常綠喬木與舒展的草坪，勾勒出簡潔而富有韻律的景觀公園。

地下，則如植物根系般蓬勃旺盛——文化休閑、停車空間、24小時公共走廊……豐富的設施如脈絡般連接四方。

三元公園下沉廣場一角

通過下沉廣場，打破傳統地下空間的封閉感，將自然的陽光、微風，雨露，樹影，甚至可能還有一些鳥語花香，引入地下空間里去。

正是這份對「呼吸感」的追求，賦予了7.4公里地下街區全新的漫步體驗。

共生！

樞紐、商業、公園，站城一體

據悉，市軌道交通6、8號線已開展了詳細的規劃工作，它們將分別南北、東西貫穿CBD，在西平形成換乘站，與西平站形成三角覆蓋，區域內站點密度約2.34座/km2，軌道覆蓋率逾90%之高：

名副其實的軌道樞紐核心。

華潤置地中心軌道專題報告分析測算，未來6、8號線運行后，與既有線換乘客流逾20000人/小時。

這個人流密度，西平站及周邊的地下空間必須承擔起「城」的功能。

以上這些，都在2號基坑的范圍內。因此，對2號基坑的開發，一早就確定要地上地下一體化，實現站城一體。

站城一體的設計效果圖（規劃中）

展開來說就是，軌道交通雙樞紐與CBD的地標建筑、中央綠軸、中心公園互聯互通。

例如，萬象城（在建）的地下商業與商務中心站及換乘通道共構（部分站體在商業下方），并組織好互聯互通，將交通樞紐的密集人流直接導入商業地標。

上圖為萬象城地下空間透視圖，對應下圖由兩處黃色樞紐標志與藍色虛線框住位置�？梢钥闯�，該區域地下空間連通性。

又例如，2號基坑是軌行區、換乘區，但地表之上，是中心公園的生態護坡與濕地景觀，中間穿插著地塊出入口的商業裙房，形成「地鐵-商場-公園」的動線。

地標地塊內設置POPS換乘通道，將地鐵、公交及商業人流動線引入地下中庭，實現多個方向便捷連通。設計效果圖（規劃中）

樞紐站廳層與2.7萬平方商業無縫對接，與22萬平方的中心公園無縫對接，讓一塊地塊同時擁有三大核心：

交通核+商業核+景觀核。

市民前往交通樞紐，去這里；體驗繽紛商業，去這里；公園休閑，也是去這里。

得益于前瞻性的規劃，才得享不久后的功能共生。

看不見的工程

丈量城市的雄心

7.4公里地下網絡、18%的空間增益、80米一個陽光中庭……這些數字背后，是東莞破解高密度城市病的底層智慧：

以統一規劃改善空間無序，

用自然體驗消解灰暗壓抑，

讓功能復合激活土地潛能。

以前總說，地下是城市的良心。在采訪了東莞CBD的地下之城規劃后，現在要加一句：

地下空間是城市的智慧結晶。

當空中的連廊編織「城市陽臺」，地下的空間則托舉著這座「立體生命體」。在東莞CBD，那些設計在地下的空間與脈絡，正成為丈量這座城市遠見與決心的標尺。

這座看不見的「地下之城」，已然破土，向陽生長。

從地下空間的陽光中庭向上仰看

文中描繪的地下之城

你期待嗎？

作者_張三

編輯_瑤佳