幾十年來，汽車制造業(yè)一直是德國工業(yè)皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠，是該國著名的戰(zhàn)后經濟奇跡的有力象征。其“三巨頭”品牌大眾、梅賽德斯 - 奔馳和寶馬，長期以來一直因其性能、創(chuàng)新和精密工程而備受贊譽。但如今，德國汽車工業(yè)正陷入困境。在本月的聯(lián)邦選舉中，經濟低迷是一個關鍵因素，那么德國汽車工業(yè)如何才能重回復蘇之路呢？

當你乘坐火車抵達下薩克森州的沃爾夫斯堡時，映入眼簾的第一樣東西就是大眾汽車工廠。其巨大的外立面鑲嵌著一個巨型大眾標志，兩側各有四座高大的煙囪，占據(jù)著貫穿城市的運河的一岸。這座占地6.5平方公里（2.5平方英里）的廠區(qū)毗鄰汽車城，這是一個以汽車和歐洲最大的汽車制造商大眾汽車為主題的主題公園。體育場館大眾汽車Arena就在不遠處。

沃爾夫斯堡是德國對20世紀中葉底特律的回應——與其說是一座有汽車廠的城市，不如說是一座圍繞工廠發(fā)展起來的城市。來自該地區(qū)的約6萬人在工廠工作，而小鎮(zhèn)本身的人口約為12.5萬。當?shù)厝苏f，即使你自己不在工廠工作，你的很多朋友肯定會在那里工作，還有你班上一半的同學也是。

當你乘坐火車抵達沃爾夫斯堡時，最先映入眼簾的事物之一便是大眾汽車工廠

“沃爾夫斯堡和大眾汽車——它們在某種程度上是同義詞，”大眾集團內部歷史學家迪特爾·蘭登伯格一邊深情地看著一輛早期款甲殼蟲汽車，一邊解釋道。這輛車是時代館里眾多精心修復的經典汽車之一，時代館是汽車城里一座巨大的玻璃幕墻博物館，專門展示汽車工業(yè)的標志性車型。

“我們?yōu)檫@家工廠感到驕傲，”他說，“它是20世紀50年代德國在戰(zhàn)后不得不重塑自我、重建國家那個時期的象征。它是德國經濟奇跡的一種動力。”

然而，如今這座工廠也開始象征著影響整個德國汽車行業(yè)的一些主要問題。沃爾夫斯堡工廠每年能夠生產87萬輛汽車。但據(jù)總部位于科隆的德國經濟研究所稱，到2023年，其產量僅為49萬輛。而且在德國，這并非個例。全國各地的汽車工廠的產能利用率都遠低于最大產能。據(jù)國際汽車制造商組織稱，德國的汽車產量從2017年的565萬輛下降到了2023年的410萬輛。

隨著德國公眾準備于2月23日前往投票站，所有這些都至關重要。汽車工業(yè)不僅是民族自豪感的來源； 它也是國家財富的重要驅動力。在如何解決國家經濟困境問題上的分歧，是11月聯(lián)合政府垮臺的一個因素。選舉后無論誰掌權，都必然需要一個振興經濟的計劃——而讓汽車工業(yè)重新運轉起來可能會發(fā)揮重要作用。

據(jù)凱投宏觀（Capital Economics）稱，汽車制造約占該國制造業(yè)產出的五分之一，如果算上供應鏈，其創(chuàng)造的產值約占GDP的6%。該行業(yè)直接雇傭約78萬人，并支撐著數(shù)百萬其他就業(yè)崗位。

產量下降并非唯一問題。德國品牌汽車的銷量遠低于幾年前。公司報告顯示，2017年至2023年間，大眾汽車的銷量從1070萬輛降至920萬輛，同期BMW的銷量從246萬輛降至225萬輛，梅賽德斯 - 奔馳的銷量從230萬輛降至204萬輛。

三大巨頭在2024年前九個月的稅前利潤均下降了約三分之一，且均警告稱，全年收益將低于此前預期。

電動汽車的發(fā)展吸引了巨額投資，但市場增長速度卻不如預期，而外國競爭對手正在摩拳擦掌。美國和其他國家政府加征關稅的威脅也日益逼近。

“危機太多了，危機無處不在。一個危機剛結束，另一個又接踵而至”，德國汽車工業(yè)聯(lián)合會（VDA）發(fā)言人西蒙·舒茨（Simon Shütz）如此說道。

凱投宏觀（Capital Economics）的歐洲高級經濟學家弗蘭齊斯卡·帕爾馬斯（Franziska Palmas）表示，自2017年以來，整個歐洲的汽車銷量一直在下滑。“最近銷量有所回升，但仍比2017年的峰值低15%至20%左右，”她說，“這部分是由于疫情、能源危機等因素。但也因為汽車的使用壽命延長了，而且歐洲人已經擁有很多汽車。所以需求一直很疲軟。”

電氣之夢

另一個關鍵因素是前面提到的向電動汽車的轉型。自2015年柴油排放丑聞（大眾汽車被發(fā)現(xiàn)在美國操縱排放測試）以來，汽車行業(yè)一直在經歷一場技術革命。

由于歐盟和歐洲各國政府決心在未來十年逐步淘汰汽油和柴油汽車，汽車制造商別無選擇，只能各自投入數(shù)十億歐元，總計投入數(shù)千億歐元來開發(fā)電動車型和建設新的生產線。

然而，盡管電動汽車目前在所有售出汽車中占據(jù)了相當大的份額——例如，去年在歐盟占13.6%，在英國占19.6%——但其市場份額的增長速度并未如預期般迅速。

而在德國國內，2023年末突然取消對電動汽車購買者的慷慨補貼，實際上導致該國去年所有電動汽車的銷量大幅下降27%，讓德國企業(yè)在本土市場的日子更加艱難。

“突然取消補貼的決定非常糟糕，因為這破壞了我們客戶之間的信任，”VDA的西蒙·舒茨說。

從內燃機向電動出行轉型是一個非常龐大的過程。我們正在投入數(shù)十億美元重建所有工廠。所以這需要一些時間，這是毫無疑問的。

一項昂貴的業(yè)務

在這一切發(fā)生的同時，德國制造商也一直在應對另一個嚴重問題。在德國本土開展業(yè)務、運營工廠并雇傭數(shù)十萬人的成本非常高。

由于工會與管理層達成的協(xié)議，汽車行業(yè)的工人歷來享有優(yōu)厚的薪酬和福利。凱投宏觀（Capital Economics）的數(shù)據(jù)顯示，2023年德國汽車行業(yè)的月平均基本工資約為5300歐元，而德國整體經濟的月平均基本工資為4300歐元。

多年來，這種做法讓德國企業(yè)獲得了一定優(yōu)勢，例如避免了工業(yè)動蕩，吸引并留住了優(yōu)秀人才。然而，這也導致德國汽車制造商的勞動力成本在全球汽車行業(yè)中處于最高水平。根據(jù)VDA的數(shù)據(jù)，2023年，德國汽車制造商的平均每小時勞動力成本為62歐元，而西班牙為29歐元，葡萄牙為20歐元。

俄羅斯入侵烏克蘭后，德國國內汽車工業(yè)的形勢變得更加嚴峻。就在德國逐步淘汰核電之際，這切斷了德國曾經充足的廉價俄羅斯天然氣供應。

結果是能源價格急劇上漲。盡管此后價格有所回落，但按照國際標準，德國工業(yè)用戶的能源成本仍然非常高。“這里的能源價格比美國或中國高三到五倍——比我們的主要競爭對手高得多，”舒茨先生說。

整個行業(yè)都感受到了這一點，而不僅僅是汽車制造商自身。施密特汽車研究公司的馬蒂亞斯·施密特表示：“從蒂森克虜伯和薩爾茨吉特鋼鐵廠生產的工作表金屬卷（這些金屬卷隨后被制成車門和發(fā)動機罩），到傳動系統(tǒng)中使用的小型零部件制造商，由于能源價格高企，成本都大幅飆升。”

“一個非常大的沖擊”

去年，這些壓力達到了頂點。大眾汽車公司45%的全球員工都在德國，其管理層最終決定采取激進措施來降低成本。

“這是一個非常大的沖擊，”IG Metall工會發(fā)言人斯特芬·施密特在沃爾夫斯堡大眾工廠附近的咖啡館里告訴我，“公司沒有公開透露任何消息。”

最終由強大的大眾工廠委員會主席、首席員工代表丹妮拉·卡瓦洛來傳達這個消息。“他們在工廠大門外召開了一次大型會議。數(shù)千名工人——安靜得連一根針掉在地上都能聽見，”施密特先生說。

"他們驚呆了。數(shù)千人，全都鴉雀無聲。"

大眾汽車提出的方案是前所未有的。工會代表來參加會議時，原本期望就年度加薪進行談判，他們要求加薪7%。然而，他們被告知，公司需要他們接受10%的減薪。

更糟糕的還在后面。該公司表示，可能不得不關閉其在德國境內多達三家工廠，并且正在撕毀一項已經實施了數(shù)十年的就業(yè)保障協(xié)議。

大眾汽車首席談判代表阿恩·邁斯溫克爾當時表示，大眾在德國面臨的形勢“非常嚴峻”，“只有現(xiàn)在面對成本上升和競爭大幅加劇的情況，為公司做好面向未來的準備，大眾汽車才能取得成功”。

大眾汽車在其87年的歷史中，此前從未關閉過德國工廠。面對工會和政界人士的強烈反對，以及工會工人舉行的雖短暫但具有破壞性的“警告性罷工”，這一想法最終被擱置。但僅僅是提出這一想法，就給整個行業(yè)帶來了巨大沖擊。

與此同時，員工們確實同意對工資和獎金進行痛苦的限制，大眾汽車表示將在本十年末前削減超過3.5萬個工作崗位，盡管是以一種“對社會負責的方式”進行，避免強制裁員。

不太引人注目的是，梅賽德斯 - 奔馳去年也發(fā)起了一場削減成本的行動，目標是每年節(jié)省數(shù)十億歐元——盡管德國員工隊伍中強制裁員的可能性極小，因為一項工作保障協(xié)議實際上排除了這種可能性，直到2030年。與此同時，在德國運營兩家工廠的福特最近宣布計劃在該國裁員2800人。

德國汽車業(yè)的問題并非都局限于德國本土。隨著歐洲市場飽和，幾十年來，歐洲大陸的汽車制造商一直在其他地方尋求增長。

中國的影響

最賺錢的市場之一是中國，在一段時間里，不斷壯大的中產階級對高端歐洲汽車的需求似乎永無止境。大眾、梅賽德斯 - 奔馳和寶馬都與當?shù)仄髽I(yè)合作，在中國本土建立工廠以滿足當?shù)匦枨蟆?/p>

但如今，這一增長來源正在枯竭。三大豪車品牌最近都出現(xiàn)了銷量下滑的情況——2023年，大眾在中國的銷量較上一年下降了9.5%，梅賽德斯-奔馳下降了7%，BMW下降了13.4%。它們在中國市場的總份額也從2019年26.2%的峰值降至18.7%。這似乎是中國經濟放緩、對昂貴外國品牌汽車的興趣下降以及本土品牌迅速崛起的結果，尤其是在電動汽車市場。

“不久前，西方品牌還代表著品質和信任，”Inside China Auto網(wǎng)站創(chuàng)始人馬克·雷恩福德解釋道。不過，他說，從那以后，中國品牌的聲譽和吸引力已經有了翻天覆地的提升。

三大巨頭均表示，中國市場的趨勢對其盈利產生了重大影響。

德國品牌汽車的銷量遠低于幾年前

中國品牌也在試圖在歐洲市場占據(jù)一席之地，這得益于它們的運營成本遠低于更成熟的競爭對手，一方面是因為中國的工資水平較低，另一方面是因為作為純EV企業(yè)，它們沒有傳統(tǒng)燃油車制造商在向電池驅動汽車轉型過程中所背負的遺留成本。

據(jù)歐盟委員會稱，中國品牌還受益于巨額政府補貼，這使它們能夠以人為壓低的價格銷售汽車。10月，歐盟對進口的中國產電動汽車加征關稅，以努力營造一個更加公平的競爭環(huán)境。

貿易戰(zhàn)？

德國企業(yè)反對歐盟關稅，因為他們擔心中國的報復可能影響自身出口。如今，他們還面臨特朗普政府出臺新保護主義措施的威脅，包括可能對從歐盟出口的汽車加征關稅。對于一個嚴重依賴出口的行業(yè)來說，保護主義的抬頭正構成日益嚴峻的威脅。

“我們知道貿易戰(zhàn)只會讓雙方都成為輸家。關稅會消耗財富、阻礙增長并減少就業(yè)機會，”VDA的西蒙·舒茨（Simon Schütz）說。

分析師馬蒂亞斯·施密特認為，盡管德國汽車公司面臨的一些壓力是無法預見的，但仍存在自滿情緒：“他們知道結構性問題存在，但被廉價的俄羅斯天然氣蒙蔽了雙眼，”他說。

三大巨頭均表示，中國市場的趨勢對其盈利產生了重大影響

向中國的擴張以及回流歐洲的高額利潤掩蓋了高勞動力成本問題，給工會提供了一張王牌。

“德國實際上一直是一個出口驅動型市場，一旦這些市場打個噴嚏，德國就會感冒，這就是正在發(fā)生的情況。”

高風險挑戰(zhàn)

那么，德國汽車制造商能否重振其命運呢？這對制造商、其供應商網(wǎng)絡以及整個國家來說，都是一個至關重要的問題。

“德國面臨的問題是我們缺乏競爭力，”波鴻汽車研究中心主任費迪南德·杜登霍費爾博士說，“不僅在成本方面，而且在未來將引領世界的新技術方面也是如此。”

他認為，中國已成為數(shù)字化和電池技術等領域創(chuàng)新的重心。“在我看來，汽車制造商和供應商的解決辦法將是把工廠搬到國外，”他說。

西蒙·舒茨更為樂觀。他認為該行業(yè)能夠繁榮發(fā)展，但前提是在本月晚些時候的選舉結束后，能得到政府必要的支持。

“我們的汽車產業(yè)將處于世界領先地位，對此我深信不疑，”他說道。

“問題在于，未來的工作崗位將出現(xiàn)在哪里？會在德國嗎，因為我們在這里能制造汽車，還是我們的企業(yè)會遷往別處？”

然而，對于工會代表斯特芬·施密特來說，解決辦法是回歸德國的傳統(tǒng)工業(yè)價值觀。“我們必須重新成為創(chuàng)新和技術領域的領導者，”他說，“這樣我們才能為工人維持高工資和良好的工作條件。”

他認為新政府的前行道路非常明確：“投資，投資，再投資。投資基礎設施、技術、綠色能源和教育。”

對于沃爾夫斯堡以及德國其他“汽車城”（如英戈爾施塔特、魏斯阿赫、慕尼黑、斯圖加特和茨維考）的數(shù)萬名工人來說，利害關系再高不過了。