比亞迪海豹（

BYD Seal

作者：魏城

說來也許你不相信，如今英國是中國電動汽車制造商比亞迪最大的海外市場。

根據(jù)2025年10月6日公布的數(shù)字，今年9月份比亞迪在英國市場取得顯著成績，首次實現(xiàn)月銷量破萬，達(dá)到11271輛，相比起去年9月1150輛的月銷售量，同比增長了880%。

截至今年9月底，比亞迪在英國已開業(yè)100家零售門店，并計劃在未來幾個月推出更多新的插混車和純電車型。

比亞迪今年9月的銷售業(yè)績使它在英國的年度總銷量略高于3.5萬輛，市場份額躍升至3.6%，從而使英國成為比亞迪在中國以外的最大市場。

并非一味追求最低價

比亞迪在英國市場取得的成功，是綜合因素作用的結(jié)果，包括比亞迪的核心競爭力、市場戰(zhàn)略以及各地區(qū)不同的關(guān)稅環(huán)境。

美國原本對進(jìn)口汽車征收2.5%的關(guān)稅，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)“301條款”的加征關(guān)稅，美國已將從中國進(jìn)口的電動汽車關(guān)稅稅率提高至100%，總稅率高達(dá)102.5%。如此高的關(guān)稅使得任何在中國制造的電動汽車，即使是以比亞迪極具競爭力的價格，在進(jìn)入美國市場后也會失去所有的價格優(yōu)勢。例如，一輛報價2萬美元的車，加上關(guān)稅后成本直接翻倍，導(dǎo)致其在美國市場幾乎無法與本土或來自低關(guān)稅地區(qū)的競爭對手抗衡。

有鑒于此，比亞迪雖然并沒有完全放棄美國市場，但其業(yè)務(wù)僅限于商用車領(lǐng)域，目前比亞迪在美國的電動汽車乘用車銷量幾乎為零。

歐盟也對中國電動汽車實施了反補貼調(diào)查，并決定加征關(guān)稅，也就是說，在原有的10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上，比亞迪出口歐盟的汽車被加征了17.0%的關(guān)稅，使其被征收的總關(guān)稅達(dá)到27.0%。

英國在退出歐盟之后，對來自中國的汽車征收的關(guān)稅，一直維持在10%的常規(guī)水平，沒有像歐盟那樣在反補貼調(diào)查后宣布加征額外的懲罰性關(guān)稅，這意味著比亞迪的車輛進(jìn)入英國市場的成本相對更低。

不過，需要特別指出的是，盡管英國沒有像美國、歐盟等市場那樣對中國電動車征收額外的關(guān)稅，但比亞迪仍然是在相對不利的條件下取得本文開始時所提到的銷售業(yè)績的，因為英國政府在今年7月份宣布了一項旨在刺激電動汽車銷量的6.5億英鎊補貼計劃，該計劃以“在制造過程中產(chǎn)生了排放”為由，明確排除了在中國制造的汽車。

英國政府這項補貼計劃的目的是幫助本土車企對抗價格更低的中國對手，盡管如此，比亞迪依然實現(xiàn)了近10 倍的增長，這進(jìn)一步證明了比亞迪強大的價格競爭力和產(chǎn)品吸引力，足以抵消政府補貼給它的競爭對手帶來的優(yōu)勢。

那么，相比起特斯拉，比亞迪的價格有多便宜呢？

有一篇報道說，比亞迪海豚（BYD Dolphin）在英國的起售價僅略高于2.6萬英鎊，相比之下，特斯拉Model 3的起售價近4萬英鎊。

言下之意，比亞迪的價格便宜很多。

但業(yè)內(nèi)人士指出，比亞迪海豚和特斯拉Model 3兩者并非完全對標(biāo)的車型，比亞迪海豹（BYD Seal）才是與特斯拉Model 3最直接的競爭車型（均為電動轎車），它們?nèi)腴T級版本的起售價差距較大，但在高配性能版本上，比亞迪開始展現(xiàn)出價格優(yōu)勢。

具體而言，同為入門級，特斯拉Model 3起售價是39990英鎊，比亞迪Seal Design起售價在45495英鎊至45695英鎊之間，相比之下，特斯拉Model 3更便宜；但同為雙電機版本，特斯拉Model 3 Long Range AWD起售價約為49990英鎊，比亞迪Seal Excellence AWD起售價約為48695英鎊，比前者便宜1000多英鎊；至于同為高性能、雙電機、四輪驅(qū)動版本，比亞迪則有巨大的價格優(yōu)勢：比亞迪Seal Excellence AWD起售價比特斯拉Model 3 Performance起售價便宜了1萬多英鎊。

這些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪在英國的定價策略并非一味追求最低價，而是采取了多維度競爭攻勢：首先，在比亞迪海豚的定價上，采取了絕對低價策略，目標(biāo)針對那些尋求入門級電動車、預(yù)算嚴(yán)格的消費者，直接攻擊特斯拉Model 3以下的市場空白；其次，在比亞迪海豹的定價上，則采取了高性能性價比策略，即在中高配和高性能版本上，比亞迪海豹提供了與Model 3相似甚至更強的性能，但價格明顯低于特斯拉的同級車型，以此吸引注重性價比的高性能買家。

特斯拉仍是英國市場“大哥大”

不過，據(jù)報道，比亞迪在英國的電動汽車銷量仍然低于特斯拉，目前位居第二。

既然比亞迪采取了上述看似非常有效的定價策略，為什么它在英國電動車市場上仍然沒有撼動特斯拉的“頭把交椅”地位呢？

因素很多，成因很復(fù)雜。

首先，市場先發(fā)優(yōu)勢和基礎(chǔ)設(shè)施，是特斯拉目前仍然維持著英國電動車市場“大哥大”地位的最重要的因素。

特斯拉進(jìn)入英國市場更早，建立了難以動搖的先發(fā)優(yōu)勢，這是比亞迪短時間內(nèi)難以超越的。在英國乃至全球，特斯拉Model 3和Model Y已經(jīng)成為電動汽車的代名詞，許多消費者購買第一輛電動車時，首先想到的就是特斯拉，這種強大的品牌慣性是無法通過短期降價來消除的。

超級充電網(wǎng)絡(luò)（Supercharger Network）則是特斯拉地位的最關(guān)鍵的“護(hù)城河”。雖然第三方充電網(wǎng)絡(luò)正在發(fā)展，但特斯拉的Supercharger網(wǎng)絡(luò)在可靠性、覆蓋率和便利性方面仍被許多英國消費者視為最佳。購買特斯拉，意味著獲得了最無憂的充電體驗，這極大地影響了消費者的購買決策。

特斯拉在軟件、用戶界面和無線軟件更新（OTA）方面也擁有巨大的優(yōu)勢，使其車輛能夠持續(xù)改進(jìn)并保持技術(shù)領(lǐng)先感。對于英國的科技愛好者和早期采用者來說，這是一個核心賣點。

相比之下，英國消費者對比亞迪和中國品牌仍處于認(rèn)知初期，存在著熟悉度和信任度方面的差距。

盡管比亞迪在全球新能源車領(lǐng)域是領(lǐng)導(dǎo)者，但在英國乘用車市場，它仍然是一個相對較新的品牌（2023年才大規(guī)模推出乘用車）。英國消費者對比亞迪的產(chǎn)品質(zhì)量、長期可靠性、二手車殘值以及售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的信心，都需要時間來建立。

如今情況正在迅速改善，但仍有部分西方消費者對“中國制造”的汽車存有質(zhì)量或安全方面的刻板印象。英國消費者習(xí)慣了購買歐洲、日本或韓國的汽車，中國品牌需要付出更多努力來克服這種文化和心理上的“不熟悉”感。

其次，英國政府的補貼計劃確實也對比亞迪和特斯拉之間的競爭產(chǎn)生了一定的影響。

英國政府在今年7月重新引入了旨在降低消費者購買電動汽車成本的電動汽車補貼，每購買一輛電動車可獲補貼3750英鎊，但該計劃明確排除了“中國制造”的電動汽車。這意味著比亞迪競爭對手的產(chǎn)品，包括在中國之外制造的特斯拉產(chǎn)品，在銷售時可以利用這筆補貼，有效地降低其標(biāo)價，從而在一定程度上削弱了比亞迪產(chǎn)品的價格優(yōu)勢。

不過，英國政府的這項補貼計劃并非針對中國品牌，而是針對“中國制造”，如果特斯拉想在英國銷售它在其效率最高的上海工廠生產(chǎn)的電動車，也無法享受英國政府的補貼，如果比亞迪想在英國銷售它在歐洲工廠生產(chǎn)的私人乘用電動車，理論上也可以享受英國政府的補貼，但截至2025年 10 月，比亞迪的匈牙利乘用車工廠尚未投入運營并開始量產(chǎn)供英國銷售的電動車，而2017年它在匈牙利科馬羅姆（Komárom）建成并投入運營的電動大巴工廠，其生產(chǎn)的電動公交車屬于商用車，不符合英國政府專為刺激私人乘用車而推出的補貼計劃的條件，實際上，目前在英國銷售的所有比亞迪乘用車都是在中國制造的，所以都被排除在英國政府的補貼之外。

比亞迪卻在歐盟市場碾壓特斯拉

有趣的是，盡管比亞迪在英國電動車市場屈居第二，沒有完全打敗特斯拉，盡管歐盟對比亞迪加征了懲罰性關(guān)稅，但比亞迪卻在歐盟電動車市場上打敗了特斯拉。

歐盟汽車業(yè)游說團(tuán)體“歐洲汽車制造商協(xié)會”（法語：Association des Constructeurs Européens d'Automobiles，首字母縮寫是ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，比亞迪在歐盟各國的銷量同比增長超過200%，超越了競爭對手特斯拉，后者銷量則下滑了36%以上。

比亞迪在各種條件不利的情況下，仍然能在歐盟市場上打敗特斯拉，銷量同比增幅逾200%，是因為比亞迪的強大產(chǎn)品競爭力與靈活的市場戰(zhàn)略（尤其是混動車和快速本土化布局）超越了關(guān)稅帶來的成本壓力，成功從傳統(tǒng)品牌中搶占了市場份額。

具體來說，比亞迪在歐盟市場的戰(zhàn)績，主要歸功于以下幾點：

首先是比亞迪在產(chǎn)品和技術(shù)方面的核心競爭力：

極具競爭力的價格：即使在加征關(guān)稅后，比亞迪憑借其垂直整合的供應(yīng)鏈、刀片電池技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，依然能在歐洲市場提供有吸引力的價格。消費者看重的是性價比，例如比亞迪Seal U提供了更多的配置（如360攝像頭、抬頭顯示）和更大的空間，但價格仍比同級別的歐洲傳統(tǒng)品牌混動車更便宜。

混動/插混車型（HEV/PHEV）戰(zhàn)略：歐洲市場目前對混動車型的需求強勁，市場份額已超過純電動車。比亞迪及時調(diào)整策略，推出了混動和插電式混動車型（如SEAL U DM-i），恰好滿足了歐洲消費者在高油價環(huán)境下對經(jīng)濟(jì)性和續(xù)航里程的需求。

技術(shù)積累和產(chǎn)品質(zhì)量：比亞迪憑借其在新能源商用車（如電動大巴）領(lǐng)域在歐洲運營多年的經(jīng)驗，已在當(dāng)?shù)亟⒘艘欢ǖ钠放普J(rèn)知度和技術(shù)可靠性基礎(chǔ)。

其次是比亞迪在歐盟的成功的市場戰(zhàn)略和本地化布局：

快速擴張的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)：比亞迪加速拓展其歐洲銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，計劃快速增加經(jīng)銷商數(shù)量，確保客戶能夠獲得便捷的購車和維修服務(wù)，消除了消費者對新品牌的顧慮。

人才和本土化運營：比亞迪聘請了歐洲汽車行業(yè)的資深人才來重塑其經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，這些人更了解歐洲市場的運作方式和消費者偏好，有助于品牌融入當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

歐洲建廠的長期承諾：比亞迪宣布在匈牙利建廠，這向歐洲經(jīng)銷商和消費者表明了其在歐洲長期深耕的決心，有助于建立信任，并能有效規(guī)避未來的關(guān)稅壁壘。

如果綜合審視全球電動車市場的銷量，比亞迪也碾壓特斯拉。

截至目前，比亞迪新能源汽車出海已覆蓋全球116個國家和地區(qū)，比亞迪自建的滾裝船隊也已經(jīng)有8艘下水。盡管比亞迪在中國國內(nèi)市場的銷量有所下降（今年9月份，比亞迪在本土市場的銷量同比下降了5.52%，這是19 個月以來的首次下跌），但在全球電動汽車銷量方面，比亞迪仍然遠(yuǎn)超美國競爭對手特斯拉——根據(jù)這兩家公司公布的數(shù)據(jù)，比亞迪今年迄今已售出了160萬輛，而埃隆·馬斯克旗下的特斯拉集團(tuán)僅僅售出了120萬輛。

歐洲業(yè)界質(zhì)疑聲越來越大

然而，比亞迪在英國和歐盟如此驚人的銷售業(yè)績和碾壓競爭對手的“戰(zhàn)果”，也引發(fā)了歐洲汽車業(yè)、媒體和政壇的恐慌和質(zhì)疑。

這些質(zhì)疑者認(rèn)為，以比亞迪為代表的中國車企在英國市場和歐盟市場的做法屬于傾銷，不是正常的市場競爭，而是把中國國內(nèi)“產(chǎn)能過剩”問題轉(zhuǎn)移到了歐洲，并可能破壞歐洲汽車業(yè)的健康生態(tài)。

他們的質(zhì)疑主要集中在以下三個方面：

不公平的補貼和國家支持：他們認(rèn)為，中國電動車制造商在本土獲得了巨額的政府補貼、低息貸款和廉價土地等，這使得它們能夠以歐洲競爭對手無法匹敵的低價在海外傾銷。

供應(yīng)鏈破壞：他們擔(dān)心，歐洲本土零部件供應(yīng)商和傳統(tǒng)汽車制造商在價格戰(zhàn)中迅速潰敗，導(dǎo)致大規(guī)模失業(yè)和產(chǎn)業(yè)空心化。

市場主導(dǎo)權(quán)的喪失：他們擔(dān)憂，歐洲在全球電動化轉(zhuǎn)型中失去其汽車工業(yè)的主導(dǎo)地位。

汽車業(yè)的質(zhì)疑者，包括卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）和提姆·伯特勒（Tim Bulter）等人。

塔瓦雷斯是斯泰蘭蒂斯集團(tuán)（Stellantis Group）的首席執(zhí)行官，該集團(tuán)旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、菲亞特、克萊斯勒等品牌。塔瓦雷斯是歐洲最直言不諱地警告中國競爭危險的汽車高管之一，他將中國品牌的低價競爭描述為“血戰(zhàn)”：“現(xiàn)在歐洲電動汽車行業(yè)正面臨一場可怕的、全球性的血戰(zhàn)。如果歐洲政府不對此做點什么，我們的汽車制造商將沒有任何機會與中國汽車的成本優(yōu)勢競爭。如果歐洲不改變貿(mào)易政策，歐洲汽車制造商將在幾年內(nèi)達(dá)到極限。”

伯特勒是英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）的首席執(zhí)行官。盡管伯特勒歡迎電動車的普及，但他對中國品牌在英國市場的無障礙傾銷表達(dá)了擔(dān)憂，呼吁英國政府采取行動：“英國是唯一一個沒有對中國制造的電動汽車設(shè)置貿(mào)易壁壘的主要市場。我們歡迎競爭，但這種競爭必須是公平的。歐洲汽車工業(yè)面臨的風(fēng)險是真實的，如果政府不采取措施平衡競爭環(huán)境，我們本土的供應(yīng)鏈和數(shù)萬個工作崗位將處于危險之中。”

你也許認(rèn)為斯泰蘭蒂斯集團(tuán)是比亞迪的直接競爭者，SMMT也是保護(hù)本國汽車業(yè)的行業(yè)協(xié)會，所以塔瓦雷斯和伯特勒的言論有著“利益沖突”，不值一駁。但這兩個人的話，在媒體、學(xué)術(shù)界、政壇和公眾中，卻有著不小的回聲。

顯然，希望拓展歐洲市場的比亞迪和其他中國車企，不應(yīng)漠視或輕視這種越來越響的回聲。

（作者曾在英國多家知名媒體擔(dān)任資深記者、編輯。作者微信公眾號：魏城看天下）

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作者簡介：

魏城，曾經(jīng)在中西著名媒體從業(yè)30多年，做過報紙記者、編輯、翻譯、電臺主持人、網(wǎng)站記者、編輯、雜志執(zhí)行總編輯等工作，出版過三本書，工作過的機構(gòu)包括《中國青年報》、《星島日報》加拿大版、英國廣播公司、美國《財富》雜志中文版、英國《金融時報》等。2007年，在英國《金融時報》中文網(wǎng)發(fā)表的中國中產(chǎn)階級調(diào)查系列報道獲得了亞洲出版人協(xié)會(SOPA) 解釋報道類首獎。如今退而不休，作為自由撰稿人，為中國《財經(jīng)》雜志撰寫“魏城看英倫”專欄。