山東
The Race：自TD018技術(shù)指令實(shí)施以來，法拉利幾乎停止了前翼的研發(fā)，并放棄了對可控柔性結(jié)構(gòu)的研究。
因此，SF-25賽車的前翼自西班牙站后幾乎沒有任何變化。與此同時(shí)，車隊(duì)將剩余的研發(fā)資源投入到7月比利時(shí)站引入的后懸掛系統(tǒng)上，其目標(biāo)是提升車手信心與制動(dòng)穩(wěn)定性，但從數(shù)據(jù)來看，幾乎沒有帶來性能收益。
技術(shù)總監(jiān)洛伊克·塞拉與車隊(duì)主管弗雷德·瓦塞爾批準(zhǔn)了這一研發(fā)方向，也因此擱置了空氣動(dòng)力主管迭戈·托迪（Diego Tondi）提出、原計(jì)劃在巴庫站上線的新底板方案。
法拉利內(nèi)部的失望情緒愈發(fā)明顯：懸掛更新未帶來實(shí)質(zhì)性提升，反而牽制了空氣動(dòng)力學(xué)方面的進(jìn)一步發(fā)展。
雖然新的后懸掛系統(tǒng)并未讓SF-25變得更糟，但同樣沒有任何改善。而與梅賽德斯今年早些時(shí)候“回歸舊版懸掛”的做法不同，法拉利選擇不再回頭。現(xiàn)實(shí)情況是，SF-25的性能已經(jīng)觸頂，整套套件似乎到了發(fā)展的極限。
簡而言之，當(dāng)紅牛和梅賽德斯將有限的資源投入到空氣動(dòng)力和柔性結(jié)構(gòu)優(yōu)化時(shí)，法拉利卻押注在收益有限的懸掛系統(tǒng)上。這一決策，可能讓他們在賽季收官階段付出代價(jià)。
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