新勢力不再只是“蔚小理”，“BIG6+1”挑戰比亞迪

在我國新能源發展的初期階段，“蔚小理” 一直都是新造車勢力的代名詞。十余年的發展過程中，“蔚小理” 不斷被提及，已經逐漸發展為一種符號化的代名詞。當時間來到 2025 年，新能源滲透率超過 50%，市場在加速淘汰一些新勢力車企的時候，已經隱約向人們昭示了新的市場格局。

我們看到了有七家新勢力車企，其上險量總和已經逼近甚至短暫超過了全市場排名第一的比亞迪品牌。

在這個簡單卻又深刻的趨勢之下，“蔚小理” 已經不足以代表新勢力，我們需要換一種對新勢力概括的方法了。

市場上其實一直沒有對 “新勢力” 這一詞的準確定義，有說是用互聯網思維造車的新企業，也有說是造智能電動車的新企業。其實可以有一個簡單的區分辦法，就是企業是否有 “燃油車生產資質”。有這個資質的，可以生產燃油車以及與其相關的插電式混合動力產品，而沒有的則只能生產純電或增程式產品。

我們把目光放在 2025 年 8 月的汽車市場，上險數量前 40 的排名中，不生產燃油車的企業只有七家，分別是排名第 9 的特斯拉，排名第 12 的零跑，排名第 15 的問界，排名第 15 的小米，排名第 21 的小鵬汽車，排名第 24 的理想汽車以及排名第 33 的蔚來汽車。

可以看到，曾經被描述為新勢力代表的 “蔚小理” 竟然在這七家企業中是排名最末位的三家。

如果我們把視野放得更大一些，問界背后是華為的鴻蒙智行，總體來看目前已經有問界、智界、享界、尊界和尚界五個界。而蔚來目前也不再是孤軍作戰，蔚來已經又衍生出來樂道和螢火蟲兩個子系列。

這樣我們就可以得到七個新勢力主體，它們分別是：特斯拉、零跑、鴻蒙智行、小米、小鵬、理想和蔚來集團。2025 年的 8 月，它們各自的銷量占總體市場的占有率分別為特斯拉 2.81%；零跑 2.52%；鴻蒙智行 2.19%；小米 1.79%；小鵬 1.71%；蔚來集團 1.53%；理想 1.40%。

除了特斯拉是外資，其余全部都是中國品牌，且按照重新的調整，它們都可以擠入全市場的前 25 名。

這樣也可以把它們稱為 “BIG 6+1”，來替代此前簡單的 “蔚小理” 的叫法。

這七家也還有一個共同點，即它們都成立在 21 世紀，是新世紀的新勢力。總體上它們的創立分為三個階段。

第一階段就是特斯拉在 2003 年成立，是全球新能源車的先鋒探索者，而隨著 2018 年特斯拉中國公司的成立，標志著其走向了一個全新的發展時期。

第二個階段就是 2014-2015 年，我們所熟知的 “蔚小理” 就是在這前后誕生的，它們摸著特斯拉走過的路，推動了中國新能源市場的萌芽發展，其實零跑也是在 2015 年成立，只不過當時略顯默默無聞，沒有進入到大浪潮的觀察視野當中。

第三個階段，就是 2021 年問界 AITO 品牌發布和小米汽車的成立，這也奏響了新勢力造車的 “關門序曲”，此后市場上就再難有全新的造車資質了。

對比當前銷量榜單中的其他企業，有共和國的長子、次子，也有各地方的車企龍頭，即便是較晚加入造車行列的比亞迪，也是成立在 1995 年。所以新世紀，也可以作為新勢力的一個重要分野。

從產品的角度看，一個有趣的現象是 “BIG 6+1” 當中，單一品牌的產品數量，最多都是七個。

理想、蔚來品牌、小鵬、零跑目前主銷都是七款。小米最少，如果把 SU7 Ultra 單獨算的話也不過三款。特斯拉雖然款型很多，但當前主銷的也只不過是三款，還包含了剛剛發布的 Model YL，但特斯拉卻能做到 “BIG 6+1” 中最好的成績，可見其實力。鴻蒙智行當前一共十款車，其中問界的四款是絕對的銷量擔當。

從渠道的角度看，“BIG 6+1” 可以分為三個梯隊，其中門店最多的是零跑和鴻蒙智行，零跑目前已經宣稱在國內建立了 942 家門店，而鴻蒙智行雖然不是很好計算，但五界當中每個品牌算上自建店和華為終端的體驗店，平均也都能做到千家的規模。

理想和小鵬次之，門店數量在 600-700 之間。小米、特斯拉基本上在 300-400 家門店。相比之下，“BIG 6+1” 的總門店數加起來可能剛剛與比亞迪集團的四千余家相提并論。

從價格看，“BIG 6+1” 中，70 萬以上的產品有三款，Model X、尊界 S800 和蔚來 ET9，其中尊界 S800 的高配車型突破了 100 萬。50 萬到 70 萬中也僅僅有四款，其中 Model S 已經沒什么銷量，其余三款各具特色，分別是小米 SU7 Ultra、理想 MEGA 和問界 M9。40 萬到 50 萬的產品也并不多，理想 L8、問界 M8、小鵬 X9 以及蔚來的 ET7 和 ES8。

“BIG 6+1” 中大量的產品集中在 20 萬到 40 萬之間，大概二十余款。而最便宜的車型是零跑 T03，價格已經來到了五萬級別。

由于每個品牌下不同車輛的銷量不同，想要衡量一個品牌的高低，可以用一個簡單的 “加權平均售價” 的方式，即用每一款產品的價格乘以其在該品牌內的銷量占比，最后加總，可以算出一個該品牌的平均售價。由于信息并不完善，所以僅采樣 2025 年 8 月份 “BIG 6+1” 的各個產品銷量，每款產品選取其次低配（一般來說會比較接近其主銷售價）來計算。

這樣可以得到一個可供參考的平均售價：零跑 12.98 萬元；小鵬 17.82 萬元；小米 26.14 萬元；蔚來 26.85 萬元；特斯拉 29.67 萬元；理想 34.90 萬元；鴻蒙智行 38.10 萬元。

其中鴻蒙智行由于尚界 H5 九月才發布，所以沒有被計算，后續隨著其銷量增長，整個鴻蒙智行的平均售價會總體下降。

蔚來由于其有電池租賃方案，總體平均售價實際上會在現有基礎上減少 6-8 萬元，來到 20 萬左右，不過隨著 ES8 大量交付，后續平均售價還會向上。理想由于迎來了另一個 20 萬級別走量產品 i6，未來的平均售價會繼續下降。

小米隨著 YU7 交付量的上漲，未來平均售價還會持續上漲。小鵬將在明年推出 MONA 的后續產品，因為其銷量規模大且價格低于當前平均售價，會繼續拉低小鵬的平均售價。

聚焦在各個品牌平均售價周圍，可以發現三類不同的產品布局類型。

最典型的就是矩形類，特斯拉、小米、小鵬以及鴻蒙智行都是這樣的結構，產品價格關系比較清晰，以一個縱向或兩個縱向的維度自下而上排布開；另一類是梯形類，比如理想和蔚來，理想是正梯形，貴的產品少，蔚來則是倒梯形，便宜的產品少（螢火蟲），這類形狀的關鍵是在某一個價位（一般來說就是平均售價的位置）布局了多款車；最后一個類型最有趣，那就是零跑的蜂窩狀，圍繞著它的平均售價，周圍一圈不斷布局，持續強化在一個競爭區間內的產品密度。

未來 “BIG 6+1” 將會形成一個完整的 “生態位”，10 萬元級別的零跑，15 萬元級別的小鵬，25 萬元級別的小米和蔚來，30 萬元級別的特斯拉和理想以及 35 萬元級別的鴻蒙智行。

這幾乎覆蓋了所有主流產品序列，其中 20 萬級別雖然沒有 “BIG 6+1”，但是還有像極氪、阿維塔這些具有傳統廠商背景的車企占據著。

我們開始給這七家就命名為 BIG，但并沒有去追究它們是否擔當得起 BIG 這一稱號。通過對 2024 年 1 月到 2025 年 8 月的上險量數據的分析，有一個巨大的趨勢已經顯現。

如今市場，BYD 依舊是絕對的領導者，狹義的看，BYD 包括王朝和海洋兩大類產品，而廣義的看，還要算上仰望、方程豹和騰勢。如果將 “BIG 6+1” 的銷量匯總來看，在 2025 年 1 月和 2025 年 5 月，總量已經等同、甚至略微超過了狹義的比亞迪品牌，這個趨勢也延續到了 2025 年的 8 月，“BIG 6+1” 的銷量總和僅僅比狹義的比亞迪品牌少了 0.02% 的總體份額。

即便是對比廣義的比亞迪集團，“BIG 6+1” 也在不斷迫近，占有率的差額從最多的 8 個點左右，降到了 1 個點。

同時在 9 月份，鴻蒙智行問界 M7、尚界 H5、理想 i6、蔚來 ES8 等產品接連上市，這都是可以預見的具有熱銷潛質的產品，“BIG 6+1” 迫近甚至超越比亞迪集團的占有率也是指日可待。

另外，如果把 “BIG 6+1” 跟比亞迪集團合在一起看，這八家企業幾乎占了整個全市場的 30%，而有趣的是，比亞迪本身也是 all in 新能源，可以說這八家 “純血新能源” 按照全市場新能源滲透率 50% 來看，占據了新能源市場的 60% 左右。

基于此，所謂的新勢力的代表 “蔚小理” 已經成為了市場發展的一篇被翻過，如今我們再談及新能源的話，“BIG 6+1” 應該成為主流的形容，并且當這 7 家銷量之和逐步穩定在全市場第一的時候，新能源的市場將會迎來其新的發展階段，淘汰賽的大幕也將真正拉開。

注：文中圖片來自于垂直媒體，銷量數據來自于公開上險量統計。