陜西
四輪驅動的汽車跑得歡，為何兩輪驅動的摩托車很少見？
和汽車一樣，前后兩輪驅動摩托車的脫困能力、動力輸出相比后輪驅動的摩托車有很大優勢。
基于需求，嘗試設計兩輪驅動的的廠家還不少。比如Christini采用機械式兩輪驅動，通過傳動軸和傘齒輪將動力傳至前輪；Yamaha采用液壓式兩輪驅動（2-Trac系統），曾小批量生產（約250輛），后未大規模推廣；KTM采用液壓式兩輪驅動原型車，后期探索前電后油的混合動力，已達到早期原型測試階段，未量產；Suzuki采用機械式兩輪驅動（XF5），通過傳動軸驅動前輪，未正式上市。
KTM后期的思路，正是本文的設想。
燃油摩托車產生并活躍于機械時代，軟傳動是個大問題。對于摩托車來說，后輪始終在車身和變速箱輸出齒輪所在平面上，因此動力可以通過軸、鏈條、皮帶平穩地傳動到后輪，傳動效率相對較高。而摩托車的前輪與前述平面的夾角隨著轉向時刻發生著變化，要將動力平穩地傳輸到前輪，在機械時代，要么采用傳動軸配合傘齒輪，要么采用液壓傳動，結構復雜，動力損失大。因此，上述廠家雖然經過多輪嘗試，卻始終很難量產，目前僅有總部位于美國費城，以生產山地自行車起家的Christini有在售民用版全驅越野摩托車。
然而，電動化時代的到來，讓我們看到更多的可能。
不同于市面上的油電混合動力摩托車，本文設想的油電混合動力摩托車，在車身合適位置增設大容量電池，前輪設置為輪轂電機驅動，后輪保持不變，配合電控，此時前轉向輪具備可控制的動力。前電后油混合動力摩托車，不僅能夠實現前輔后主的騎行模式，還能夠實現前主后隨的騎行模式，這在之前很難設想。
工作場景一：
后輪正常驅動，前輪在起步、超車時加把勁。
工作場景二：
后輪陷入泥沙打滑，前輪給把勁，把摩托車拽出來。
工作場景三：
改變TCS的覆蓋范圍，動力轉移到不打滑的輪子，前輪用電機驅動，甚至有改變TCS機制的潛力。
工作場景四：
后輪驅動，前輪隨動發電，剎車時還可以回收動力。
工作場景五：
前輪低速倒轉，輔助倒車。（此技術設置需謹慎）
工作場景六：
斷開后輪傳動，發動機作為增程器發電，前輪驅動，秒變自動擋無級變速增程電動車。
工作場景七：
配合大電池，可實現純電行駛，此時后輪隨動，秒變無級變速自動擋電動摩托車。
前電后油的設想看起來另類，但好處不少，既保留了燃油摩托車的聲浪和震動，也有了電動摩托車的及時響應的線性加速；既可以實現類似于汽車的DMI模式，也可以實現增程模式，還能夠實現純電模式。
需要注意的是，汽車依賴前輪轉向，而摩托車是通過車身傾斜實現過彎，前輪只是起到引導的作用，前輪驅動可能會影響摩托車的動態平衡。這是應該著重考慮的技術問題。
目前油電混合摩托車，多采用啟動馬達做大方案，簡單地下放了汽車的混動方案，動力依舊只輸出至后輪。而將電動力配置到前輪的方案，不僅結構簡單，還創造出更多的機電組合帶來的新機會。
在國產摩托車追趕本田、鈴木、雅馬哈、川崎和一眾歐美企業的階段，油電混動摩托車給了國產品牌一個有效的避開發動機弱勢，發揮三電產業生態優勢，以此做出差異化的不可多得的技術機遇。
注意：本文為摩托車愛好者設想，不具備專業知識，僅供廠家參考。
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