2026年的智駕競爭，只有兩種選擇？

引子

如果2026年是智駕競爭終結年，那么，所有車企都將站在智駕“岔路口”。

文丨黃思昱

圖片丨網絡

“汽車輔助駕駛競爭將在 2026 年結束，國內最終只會有三家參與者勝出。”

Momenta創始人兼CEO曹旭東看似“武斷”的預判，揭開了大家不得不面對的現實問題。智駕競爭從輔線到主線，從摸索嘗試，到遍地開花，混戰了這么多年，總該有個階段性“總結”了。

而生態閉環型智駕、車企自研型智駕等輔助駕駛技術路線占據市場主流的現狀，也更加清晰的指向了一個現實：當下，智駕探索階段基本過去，下一階段智駕競爭路線逐漸清晰，車企們不管是否愿意，大家都已經站在了需要抉擇的“岔路口”。

只不過，這一次的選擇關乎生死存亡。是賭自研，還是抱大腿，車企“押注”，買定離手。

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智駕岔路口的兩條路

不管2026智駕終局是否會到來，智駕發展的確已經來到了岔路口。近些年，大大小小的車企紛紛入局，表面上看著是百花齊放，實際上最終能夠形成主流的也不過就那么幾條路徑。具體來說，可以分成三條路徑：一是以華為乾崑為主要代表的生態閉環型智駕，綁定車企直接就能實現規模化落地。二是以小鵬、比亞迪、理想、蔚來、奇瑞等頭部車企為代表的車企自研型智駕，打造的是專屬技術體系。三是以奔馳、豐田、日產、別克、寶馬等外資車企為代表的開放賦能型智駕，也就是“車企+專業智駕公司”的聯合開發模式。

看上去是三條路徑，但是給車企的選擇只有兩個。換句話來說，這是一個只有兩條路的岔路口：要么自研，要么“抱大腿”。自研之路相當于是一條構筑技術壁壘的長征，時間、實力、錢缺一不可，關鍵是幾十個億投入進去，能不能在市場上翻起浪，這還不一定。萬一技術路線錯誤，市場需求出現變化，前期投入直接打水漂。抱大腿相當于借船出海，“車企+專業智駕公司”或是“拿來就用”存在一定差異，本質上也都是與更厲害的科技巨頭合作，快速實現產品智能化升級。

兩條路的本質沒什么大的差異，說到底，都是為了提升自家產品的技術壁壘，在市場上拿到更多的“話語權”。不過，“活下來”之外，依然存在關于“靈魂論”的爭議。自研的壓力的確巨大，但其優勢也非常明確，技術同質化的可能性降低，更能在市場上形成差異化優勢。一旦成功，車企“辨識度”必然會增加。這么來看，這算得上是一條長期主義道路，以前很多大廠提到過的“靈魂”也能因此得以堅守。

而“抱大腿”等于是智駕核心技術在別人手里，一方面存在技術同質化的風險，難以形成獨特的競爭優勢；另一方面存在“過度依賴”的可能性，合作中自然是“共贏”狀態，萬一供應商“撤離”，車企本身的競爭力可能會斷崖式下滑。

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不同陣營的不同選擇

“過去兩年輔助駕駛領域已發生質變：硬件成本直接腰斬，用戶體驗卻實現 10 倍躍升，這種“性價比爆發”讓其從高端選配向全車系標配加速滲透。”

曹旭東的另外一些看法，可以看作對其“武斷”結論的解釋。當智駕“性價比”大爆發，車企總要算一筆“是否劃算”的賬。現在的確有不少已經通過自研路徑獲得競爭力的車企，比如新勢力中的小鵬、理想、蔚來，或是今年智駕爆發的奇瑞等傳統選手。但忽視不了的是，這些車企投入的人力、物力、財力都不一般。就拿奇瑞來說，奇瑞曾試圖通過旗下大卓智能推進自研智駕路線，然而受限于研發投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能一直都沒有真正的自研技術壁壘，量產方案高度依賴外部供應商的技術集成，更談不上去和頭部競爭。之后，奇瑞為扭轉產品競爭力劣勢，將雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務整合，成立統一的“奇瑞智能化中心”，這才有了“獵鷹大模型”。重構自研體系、擺脫外部依賴，看起來挺“勵志”，背后要砸多少錢，不用想也知道。

談錢太現實，但是事實就是，并非所有車企都有能力走自研之路。比如有些實力單薄的車企，活著都困難，根本沒必要去搞自研。把錢用在刀刃上，選擇與華為或Momenta合作，借助成熟技術快速推出智能駕駛產品，既能滿足市場需求，又能控制成本，這不比說不定什么時候就把自己“耗死”了的“自研”更務實。當然，如果是吉利、奇瑞、比亞迪一類的傳統車企，倒可以在智駕方面權衡一下。畢竟這些傳統車企底子在那擺著，憑借自身強大的技術研發能力和資金實力，在智能駕駛領域可以擁有更多選擇，甚至采取自研與合作并行的策略，也不是不可以。比如比亞迪有自己的“天神之眼”智能輔助駕駛系統，同時，比亞迪也和Momenta合作，提升部分車型高速NOA能力。

而對于廣汽豐田這類合資車企來說，“借東風”顯然更加合適。很多合資品牌之前在電動化轉型的時候就是吃了“自研”的虧，本身新能源的底子就不怎么樣，結果還非得堅持“靈魂論”，結果導致連新能源步調都和主流趨勢不一致。現在，廣汽豐田與Momenta和華為都展開了深度合作，目前來看，效果還不錯。據華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭載乾崑智駕的上市車型已達 28 款，覆蓋鴻蒙智行“五界”、阿維塔、深藍、廣汽傳祺、奧迪等多品牌，累計交付量已突破 100 萬輛。這一數據也足以證明，“抱大腿”對于很多車企來說，也是一條光明大道。

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“大腿”背后的差異

當然，“抱大腿”也不是隨隨便便的抱。對于選擇“抱大腿”的車企來說，怎么抱？抱誰的？這都需要深思熟慮。雖然前幾天剛有專家說“智能網聯沒有頭部”，但這并不代表智駕領域沒有跑在前面的選手。現在拋開自研那條路上的車企，大家比較認可的智駕“領跑者”主要就是華為和Momenta。從特點上來說，前者主要是全面布局，后者擅長專精突破。

這兩個特點很好理解，華為從底層的芯片研發，到感知算法，再到決策與規劃算法都有一套自己的技術體系，等于是一個完整的生態系統，可以為車輛提供全方位的智能駕駛解決方案。Momenta則專注于端到端大模型技術的專精突破，基于深度學習的端到端架構，能夠直接從輸入的傳感器數據輸出車輛的控制指令，Momenta的飛輪大模型大家應該都聽過，現在Momenta R6飛輪大模型已經可以很好地適應復雜多變的路況，可以不斷提升駕駛體驗的流暢性和智能性。

如果有點資本，實力又不足以支撐智駕自研，“背靠華為”顯然能為車企立足市場，帶來更大的助推。別的不說，起碼在智駕競爭這么激烈的時候，有華為的名氣和技術撐著，只要品牌口碑在，總歸可以活下來。當然，選華為要付出的代價還是非常高的，畢竟，人家的技術優勢是以高昂的研發投入為支撐的，好東西總會要貴一點。

那么，實力資金都一般的那部分車企怎么辦？這個時候，Momenta的性價比優勢就派上用場了。Momenta在成本控制方面表現出色，通過優化算法和硬件選型，Momenta能夠為車企提供性價比更高的智能駕駛解決方案。如果主打“親民”的中低端車型這一塊，Momenta當然比走高端的華為更實在。而且，Momenta注重與車企的深度協同，車企的個性化需求也能被滿足。

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結語

目前來看，2026年智駕進入競爭終局的說法還是太過“武斷”，即便科技巨頭們與自研車企之間可能產生“三國殺”的局面，但技術始終都是向前的、流動的、多樣的，所以大概率不會突然“終局”。不過，充滿變數的發展進程里，車企們仍然需要在岔路口及時做出選擇，激烈競爭環境下，自研或是抱大腿不重要，生存更重要。當然，能在生存之余守住自己的“靈魂”自然更好。

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